Volgende bijzonder leerrijke en interessante reactie dd 13 juni 2008, komende van Dirk Weyler voor VZW Red De Voorkempen, op een posting van 1 juni 2008 op dit blog onder de titel " Oosterweelverbinding doet weer veel inkt vloeien " wil ik graag met alle toevallige of minder toevallige bezoekers van dit blog delen. Het gaat niet alleen over de Oosterweelverbinding maar over veel meer. Het werd m.i. geschreven door iemand die de situatie vrij goed kent, die een visie heeft over de toekomst van de Antwerpse economie in het algemeen en het transport in het bijzonder en die al jaren vecht voor gehoor. Maar waarschijnlijk wordt ook hij steeds opnieuw gestigmatiseerd als " weer zo iemand die zich heeft ingegraven en niet bereid is om te luisteren " ( zoals men dat ook deed- of minstens de indruk gaf - met meer dan 60 % van de Antwerpenaren die tegen dit project zijn ).
Maar de democratie heeft ( even ) gezegevierd : er komt een nieuw onderzoek naar alle alternatieven .... zo beloofde de Vlaamse regering bij monde van Kris Peeters. Hopelijk neemt men op objectieve wijze alle elementen mee, inclusief de (voor)geschiedenis zoals oa beschreven in de reactie van Dirk Weyler en in de bevindingen van mensen die het allemaal hebben meegemaakt ( zie ook het artikel in de Morgen van vandaag 28 juni 2008 met als titel " De gemanipuleerde haalbaarheidsstudie - van 20 december 1999- voor Lange Wapper ".
Zolang de brug er niet ligt, ligt ze er niet, aldus Kris Peeters op een van zijn betere momenten.....
Oosterweelverbinding: ondemocratische besluitvorming
In het voorjaar van 2009 hoopt de Vlaamse regering een bouwvergunning te krijgen voor het grootste bouwproject ooit in Vlaanderen: de Oosterweelverbinding.
De Oosterweelverbinding, weinig weten dat, is destijds een voorstel van vzw Red de Voorkempen als alternatief voor de grote Ring van Antwerpen. Uit computersimulatie van het Vlaams Gewest bleek inderdaad dat dit een beter alternatief was.
“Red de Voorkempen” was de eerste om deze rondmaking te eisen via de 15.000 bezwaarschriften tijdens het openbaar onderzoek rond het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen.
Red de Voorkempen voelt zich daarom mee verantwoordelijk voor dit mega-project.
Sommigen dromen om vanuit de E17 via de Liefkenshoektunnel en de haven een verbinding te maken richting Merksem, Wommelgem en de E313, de A102 genoemd. Wetende dat stil aan Wommelgem-Ranst ook stedelijke gebieden worden (zie structuurplan Vlaanderen).
In het ontwerp was van het rondmaken van de Ring via een brug geen sprake. Maar in de regio langs de E313 tussen de aansluiting van de Ring en Ranst rijdt momenteel een massa verkeer richiting Ruhrgebied met een even groot fijn stof probleem als de toekomstige Lange Wapper.
Het huidige ontwerp, de Oosterweelverbinding, is zeer belastend voor de inwoners van het Eilandje, Merksem en Deurne en stelt verkeerstechnisch een aantal opvallende risico’s, zoals meerdere invoegingen vanuit de linkse rijrichting en het moeten veranderen van rijvak over een korte afstand.
Zeker met het drukke vrachtverkeer stelt dit ontoelaatbare problemen.
Het bestaande Vlietbos, St. Annabos én Noordkasteelbos is momenteel één grote groene long en bufferzone voor L.O. en Antwerpen R.O. In het Straten Generaal voorstel worden al deze bossen bewaard, omdat S.G een ander tracé volgt en veel meer “tunnelt” en overkapt.
Het BAM plan doet een grote hap in het Vlietbos, een enorme ingreep in het St. Annabos, dit bos wordt bovendien werfzone en slibstort, verkleint definitief ook door een landinwaartse dijk en wordt gedeeltelijk herplant met micro formaat boompjes over minimaal 7 jaar.
Ten slotte verdwijnt op R.O. het Noordkasteelbos ten eeuwigen dage, voor een enorme verkeerswisselaar én het vertrekpunt van de Lange Wapper. Het befaamde “St. Annaplage” verliest in een klap haar bufferbos in het noorden en haar visuele en geluidsrust van “over de Schelde”.
De groene long waar BAM over spreekt wordt dus in grote mate door zijn eigen plan geamputeerd, en daarentegen door het alternatieve plan van de Straten Generaal gerespecteerd.
Binnen de 500 meter van het Bamproject liggen nl. tientallen scholen en gezondheidsinstellingen op L.O., in Luchtbal, Deurne en Merksem.
Langs dit hele traject zal de fijn stof situatie op dramatische wijze verergeren.
Een veel eenvoudiger ontwerp : de ondertunneling van de dokken naar het klaverblad van Ekeren toe, verdient de absolute voorkeur. In een tunnel kan de lucht (mét fijn stof) worden afgezogen.
Voordat de vervuilde lucht terug in de openlucht gepompt wordt, kan deze gezuiverd worden.
Door de ondertunneling wordt lawaaihinder vermeden.
De bevolkingsgroepen in de buurt hebben er dan geen probleem meer mee en de leefbaarheid van de hele regio wordt dan beter gerespecteerd.
Onze voorkeur ging steeds naar de tunnelversie (onze voorzitter Jef Rombouts moet dit document maar eens opzoeken op zijn zolder).
Ik heb me constant geërgerd aan de overhaaste besluitvorming en het totale gebrek aan inspraak in heel dit dossier.
Manu Claeys en Peter Verhaeghe (buurtgroep stRaten Generaal) hebben het beste van zichzelf gegeven, hun advies werd niet ernstig genomen.
Bijna drie jaar vraagt Straten Generaal een ernstig en onafhankelijk onderzoek van de tunnelversie.
Nog steeds is zo’n onderzoek niet gebeurd, ondanks de wettelijke verplichting daartoe.
De Europese Unie heeft in 2005 bepaald dat vrachtverkeer niet zomaar door een stedelijke agglomeratie mag. De snelweg moet overkapt of ondertunneld worden.
Je moet al goed gek zijn om in een stad als Antwerpen een Lange Wapper te willen realiseren, waarbij met de overheersende windrichting zowel het lawaai als de vuiligheid de woonwijken worden ingeblazen.
De meest schadelijke stofdeeltjes zijn de kleinste. Maar net die deeltjes worden amper of niet gemeten.
Het milieueffectenrapport van de BAM houdt alleen rekening met de concentratie van de minder schadelijke grove stofdeeltjes.
Schepen Ludo Van Campenhout vertelt in Humo: “Als ik het een jaar of zeven geleden had geweten, had ik anders geadviseerd. Dan had ik voor het alternatief met de tunnel gekozen, uit bezorgdheid voor het fijn stof, de geluidsoverlast en de ontwikkeling van het Eilandje. Ik weet dat de burgemeester er hetzelfde over denkt, maar hij vindt dat op een beslissing niet mag terug gekomen worden.”
Minister Kathleen Van Brempt doet er nog een schepje boven op met de verklaring dat je toch niet alle snelwegen kan ondertunnelen.
Het gaat hier echter maar over een 7 kilometer lange tunnel.
Minister Van Brempt is niet geneigd het debat over het alternatieve tracé te heropenen. “De beslissingen zijn genomen, we moeten nu door zetten en dat zullen we ook doen”.
Ik haat de verkleutering van de Antwerpse mobiliteitdossiers. Alles wordt apart bekeken zonder dat men globaal zicht heeft over het totaal plaatje.
Zou het niet logisch zijn dat men eindelijk een globale studie maakt van gans de mobiliteitsproblematiek van de Antwerpse regio.
De Vlaamse regering heeft bijvoorbeeld het licht op groen gezet voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven van Deurne (Antwerpen). De publiek-privatesamenwerking (PPS) wordt verdergezet.
Om een goede verkeersafwikkeling te garanderen, worden maatregelen genomen of
versneld uitgevoerd en worden de nieuwe activiteiten die er komen, aan voorwaarden onderworpen.
De nieuwe bedrijven die er komen, mogen niet voor extra verkeersdruk zorgen: er mogen dus geen congrescentrum, winkels of logistieke bedrijven komen, kantoren zijn wel toegestaan. Enkele kilometers verder, aan de andere kant van het rondpunt van Wommelgem, wordt het ENA georganiseerd met een logistiek centrum van 200 ha.
De puzzelstukjes vormen één grote contradictie, er is geen globale visie, zo ver is duidelijk.
De toestand op de E313, die de verbinding vormt tussen de haven en het Ruhrgebied, is dramatisch verergerd sinds de opening van het Deurganckdok.
In Wommelgem zijn de hele dag drie rijstroken nodig tussen 6.00 en 21.00 u. Er is gewoon geen restcapaciteit meer en dat maakt de snelweg uiterst kwetsbaar.
De E313 heeft een kwalijke reputatie door het grote aandeel vrachtverkeer van 30 procent.
Omdat vrachtwagens evenveel plaats innemen als twee personenwagens, nemen ze dus meer dan de helft van de wegcapaciteit in beslag.
De E313 in onze regio is het zwaarste traject in België.
Met drie van de ergste bottlenecks: Ranst waar de E313 erbij komt, Wommelgem dat een oprit heeft met veel extra verkeer (shoppingcentrum Wijnegem en Makro) en de moeilijke aansluiting op de ring richting Gent.
Pal voor de verkeerswissel E313 - E34 wil men een nieuwe op- en afrit voorzien (Q8) waar naast snelheidsverschillen ook rijstrookwisselingen (in- en uitvoegen, weven) ontstaan, die de capaciteit doen dalen en die zeer risicovol zijn.
Dat is complete onzin : normaal heb je 8 tot 10 km.congestieafstand nodig tussen twee aansluitingen.
Verkeerstechnisch is dat nonsens, zoals het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen van ’92 dat ook duidelijk stelt : daar willen ze het aantal op- en afritten niet alleen beperken, maar ze hanteren een strikte afstandsregel van 8 km. tussen twee aansluitingen op een hoofdweg.
En omwille van één specifieke situatie kan dat Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen niet worden aangepast, dus ook niet voor de Q8-plannen in Ranst.
Daarenboven bestaat de vrees dat, bij vastrijdend verkeer op de E-313, via dat Q8-complex een massaal sluipverkeer gaat ontstaan doorheen de aangrenzende buurten, waar de leefbaarheid dus compleet aan flarden gereden wordt.
Daar bovenop zijn er plannen om hier nog een tweede verkeerswissel tussen te wringen, nml de verbinding Wommelgem - Merksem (A102).
In de mobiliteitsstudie die besteld werd in het kader van het milieueffectenrapport (MER) voor het Strategisch Plan van de haven, wordt een somber beeld geschetst.
Interessant is vooral wat het door Antwerpen gewenste uitbreidingsscenario met een groot Saeftinghedok zou meebrengen.
Er wordt op de E313 in Wommelgem een saturatiegraad van 115 % voorspeld, wetende dat vanaf 90 % men spreekt over een structurele, zeer problematische congestie. Met de toekomstige logistieke zone van 200 ha te Wommelgem -Ranst werd geen rekening gehouden!
Een belangrijk aandachtspunt vormt de belangrijke verschuiving van het verkeer naar het onderliggende wegennet, waardoor de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten ernstig in gevaar komt.
Als je deze toekomstscenario bekijkt, is het uitgesloten dat de E313 deze haventrafieken en logistieke activiteiten nog wegkrijgt, ook multimodaal niet!
Ondanks het stimuleren van spoor en binnenvaart zal het transport over de weg spectaculair blijven groeien, ondanks alle lippendienst ligt de modal split nog negatief: het leeuwenaandeel gaat over de weg.
Betere, leefbare oplossingen met lange termijnsvisie noodzakelijk
Drastische, andere oplossingen moeten bestudeerd worden zoals automatische containermovers, desnoods ondergronds, vanuit de havens.
Om deze containertransporten uit te sparen zijn er gedurfde nieuwe vervoersystemen op de markt: ondergrondse transportbanden die door buizen en via schachten op terminals volautomatisch worden geladen en gelost.
Op lange termijn zullen we van pure ellende een groot deel van het massatransport moeten versassen naar de ondergrond, waar ruimte zat is.
Het underground tubalar transport kan alle soorten vervoer aan.
Van computergestuurde transportbanden voor korte afstanden tot ’spacetreinen’ in vacuüm buisleidingen voor langere afstanden.
Als de ruimte boven de grond op is, moeten we de grond in. Daar is plaats genoeg. De technologie is voorhanden, in Nederland legt Arnhem bijvoorbeeld een ondergronds systeem aan voor afvaltransporten.
Ligt hier dan de toekomst voor “distributieland Vlaanderen” ?
Transporteconoom en voorzitter van de Vlaamse havencommissie Prof. Willy WINKELMANS is groot voorstander van zo’n ondergronds netwerk.
Een mogelijk tracé kan, van het Deurganckdok, onder de Schelde, via het rangeerstation-Ekeren, onder de A-102, zo langs het Albertkanaal met overslagmogelijkheden via de de Ijzeren Rijn (indien gerealiseerd), tot in Meerhout en ten slotte tot de E-313 in Limburg.
Dat is samen zo’n 60 km.
In een tweede fase kan zo’n industriële goederentransport-pijplijn doorlopen tot het Ruhrgebied.
Een dergelijk systeem is naar verluidt niet bijzonder duur, kost niet veel in onderhoud en is de beste modus voor de just-in-time leveringen.
De Liefkenshoek-spoortunnel kost 350 tot (volgens de NMBS) 450 miljoen. Kan je dan niet beter opteren voor een goederentunnel ?, vraagt WINKELMANS zich af.
Je ontlast er de E-313 mee, er is geen extra-rijstrook nodig voor die autoweg, geen reservatiestrook.
De keuze van de Vlaamse regering om voluit de kar van de logistiek en transport te trekken zou wel eens een verkeerde keuze kunnen zijn.
Het containervervoer is voor 90 % doorvoer, hier is geen toegevoegde waarde.
Maximaal 10 % wordt nog gestript en gestufft in de haven.
Dit gebeurt ook meer en meer in distributiezones buiten de haven om aan de dure wet Major voor havenarbeid te ontsnappen.
Een van de redenen waarom men nu een distributiezone in Wommelgem-Ranst wil, dat juist buiten het havengebied gelegen is.
We hebben geen globale mobiliteitsvisie en zijn zeer slecht bezig! Onze luchtkwaliteit is van de slechtste in Europa en dat heeft veel met transport te maken.
We hebben de verdomde plicht onze politici een halt toe te roepen.
Allemaal lopen ze achter het vaandel van de expansie aan, blind voor de mobiliteitsnadelen en gezondheidsrisico’s.
En opeens lanceert het Vlaamse beleid de kreet als zou Vlaanderen hét logistiek paradijs van Europa moeten worden. Dus nog eens zoveel mogelijk transport aantrekken op steeds meer oververzadigde transportaders. Hoeveel blijken van goed bestuur worden hier alweer gegeven ?
Hier stelt zich ook een fundamenteel menselijk en democratisch probleem. Staat deze economie nog ten dienste van de mens, of moeten de mensen zich maar aanpassen aan die steeds buitensporiger economie?
- door elke dag uren in de file te staan ;
- door steeds meer sluipverkeer door rustige straten te zien rijden ;
- door steeds meer op termijn dodelijk fijn stof te slikken en dat normaal te (moeten) vinden, waarbij intussen zowat iedereen weet dat dit “90 km-op autowegen”-beleid als “maatregel” in feite weinig of niets oplost ;
- door met veel inzet deel te nemen aan allerlei inspraakprocedures van MER’s tot RUP’s, procedures die uiteindelijk weinig of geen verschil uitmaken, waarbij nooit antwoorden komen op pertinente vragen en waarbij de indruk overheerst dat de cruciale beslissingen al lang genomen zijn ;
Is dat één van de surrealistische gevolgen van dit soort economische keuzes ?
Laat de uiteindelijke keuze duidelijk zijn :
- ofwel kiezen we voor nog veel méér transport, in de veronderstelling dat de economie daar, ook op langere termijn, mee gebaat is, en dan betekent dat een massale aanleg van bijkomende autowegen, onder meer speciale autowegen alleen voor vrachtwagens of Langewapper-autowegen met twee verdiepingen, om vooral goederen te transporteren waar wij zelf niets aan hebben ;
- ofwel kies je voor een meer menselijk georiënteerde samenleving waar de kwaliteit van het milieu en de ‘be’leefbaarheid van de woonomgeving de eerste zorg zijn, en stoot je bijgevolg een complete logistieke bedrijvensector af en schakel je, met één grote economische koerswijziging, over op een andere soort bedrijvigheid.
De zogenaamde “democratisch besluitvorming” stelt uiteindelijk ook niet zoveel voor.
Wat te denken van een “aanpak” waarbij het hele mobiliteitsdossier van groot-Antwerpen wordt toevertrouwd aan een organisatie die uitblinkt in zo’n “degelijk bestuur” dat elk ernstig informatiebeleid ontbreekt en waar directeurs-communicatie worden aangesteld op voorwaarde dat ze zo weinig mogelijk objectief communiceren ?
Wat moet je met een bijzonder ingewikkelde inspraakprocedures op basis van teksten die, zelfs voor de geoefende amateur, vrijwel onverstaanbaar zijn ? Maar waar sta je dan met je recht op inspraak ?
Waarom worden alternatieven zoals plan B niet open en doorzichtig uitgepraat met de opstellers ervan ?
Dikwijls hebben maatschappelijk geëngageerde vakmensen zich totaal onbaatzuchtig urenlang uitgesloofd om een “betere” oplossing te vinden voor een stedenbouwkundig bijzonder delicate realisatie, zoals dat onder meer het geval was met het alternatief voor de Oosterweelverbinding ?
Ze zijn ook daar beland op het bekende parcours van het kastje naar de muur, ook al maakte hun presentatie voor onder meer het Vlaamse parlement en de Antwerpse gemeenteraad behoorlijk wat indruk.
De enorme impact van dit project zou er normaal toch moeten voor zorgen dat elk zinnig lijkend alternatief ernstig wordt bekeken.
Waar moet je democratisch naartoe als een Vlaamse minister-president zonder blikken of blozen stelt dat een compleet dorp – Doel - in elk geval weg moet, ook als het niet in de weg ligt ? Wat valt daar nog over te discussiëren ? Dat behoort toch tot de categorie van “zot is wie dit leest”.
Waar blijven de toepassingen in de praktijk van de grote verhalen over “het samengaan van economie en ecologie”, van “duurzame oplossingen”, van een maatschappij die “leeft in symbiose met haar omgeving” en van een industrie die er zogezegd is “in het belang van de mens” ?
Maar we blijven stikken in ons collectieve teveel en in onze roofbouw-economie die voortdurend aanslagen pleegt op onze gezondheid, op ons recht op mobiliteit, op de leefbaarheid van onze directe omgeving en op de rechten van de komende generaties op een (over)leefbare wereld.
Wie of welk parlement beslist zo opeens dat de Vlaamse toekomst ligt in de logistiek ? Vlaanderen als hét transportland van Europa. Gaan we dan echt een heel beleid op poten zetten om nog meer transportproblemen in huis te halen ? Hebben we er dan nog niet genoeg ?
Waar liggen de studies die aantonen wat de pertinente verbanden zijn tussen dit alles ?
Wat zal een volledig bezet Deurganckdok betekenen aan transportproblemen in de haven ? En wat als daar nog eens miljoenen containers per jaar bijkomen via het Saeftinghedok ?
Wat zijn de effecten van een logistieke zone van 200 ha dewelke middenin de bottlenecks ligt van de E-313?
En dan spreken we nog niet eens over het shoppingcentrum Wijnegem, de Makro, de toekomstige economische zone aan de vlieghaven van Deurne en noem maar op…
Wat zal dat alles betekenen voor deze nu reeds overvolle E-313 ?
En is die vraag niet dermate voor de hand liggend dat het op zich al een raadsel mag zijn dat die vraag niet wordt gesteld ?
En wat wordt de situatie op de Antwerpse grote verkeersaders als de Maasvlakte in Rotterdam vol dokken ligt en een flink deel van die extra-goederenstroom ook via Antwerpen naar het zuiden bolt ?
En is het Europees zomaar oké dat Nederland zoveel mogelijk transport verhuist naar het zuiden van hun land om zo weinig mogelijk Nederlandse en zoveel mogelijk Belgische wegen stuk te rijden bij wijze van goede nabuurschap ?
Het beleid voor de groot-Antwerpse agglomeratie zal in een heel andere context moeten leren denken:
In plaats van, zoals dat tot nog toe het geval was, vooral te denken in de beperkende context van de ene stadsstaat tegen de andere (zoals de tegenstelling tussen de Antwerpse haven en die van Zeebrugge die tientallen jaren heeft aangesleept), van de ene regio tegen de andere of van de ene staat tegen de andere.
Ook hier is globalisering van haven- en transportbeleid, tenminste op Belgisch- Nederlandse schaal, dringend aan de orde.
Binnen een meer samenhangende Europese aanpak zal er alvast een West-Europees havenbeleid moeten worden gevoerd dat het werk onder mekaar verdeelt, ieder met zijn eigen specialisatie. Daarmee vermijd je alvast dat die havens allemaal dezelfde peperdure infrastructuurwerken en installaties moeten bekostigen in plaats van te investeren in de meest accurate uitrusting, eigen aan hun specialisatie.
Op die manier kan, binnen de invloedssfeer van alle Noordzee- en Oostzeehavens, ook een Europees binnenlands transportbeleid worden opgebouwd dat de grote Europese verbindingen maximaal én duurzaam uitbouwt binnen het hele Europese continent. Van een kleinschalige competitie zal zo’n globale aanpak kunnen worden omgebogen tot een breedschalig en samenhangend netwerk dat voor elke regio de meest leefbare vervoers- en mobiliteitskeuzes maakt. En dat is alleen maar in een Europese context mogelijk waar grote havens samen hun toekomst op mekaar afstemmen, gebaseerd op objectieve duurzame, ruimtelijk inpasbare en sociaal leefwaardige criteria die leiden tot grensoverschrijdende oplossingen in plaats van tot de moordende concurrentie van vandaag, waar vooral de omwoners de tol voor betalen.
Dirk Weyler
Vzw Red de Voorkempen
Facebook
