hvandeker

Accu’s zijn krachtig genoeg, de benodigde elektromotoren ook. Mobiel internet, nodig voor communicatie tussen auto’s en oplaadpunten, werkt inmiddels goed. ‘Op basis van bestaande technieken kunnen we massaal elektrisch gaan rijden. Waarom gebeurt het dan niet?’

Die vraag, zegt Hans de Boer, stellen steeds meer mensen zich – ook in Den Haag. Donderdag bezocht hij het ministerie van Economische Zaken, dat steeds meer interesse heeft in de industrie die rond elektrische auto’s ontstaat. Gezien de toekomstmogelijkheden zou het zelfs onderdeel van een Green New Deal kunnen worden.

Wat tot dusver ontbrak, waren innovatieve businessmodellen, zegt De Boer. Die zijn er nu. Een ervan werd bedacht door Shai Agassi, die er een onderneming omheen bouwde: het Amerikaanse bedrijf Better Place. Better Place wil de slimme infrastructuur aanleggen die nodig is om elektrisch rijden tot een succes te maken. De Nederlander Hans de Boer is wereldwijd verantwoordelijk voor de invoering.

Kosten omlaag

Het plan is de kosten van een elektrische auto omlaag te brengen, zegt De Boer. ‘Een elektrische auto is even duur als een auto met een verbrandingsmotor. Maar een accu van 24 kilowattuur, nodig voor een actieradius van 150 kilometer, kost nog eens acht- tot twaalfduizend euro.’ Daardoor wordt een elektrische auto ineens twee keer zo duur.

Het rijden zelf is op stroom juist veel goedkoper dan op benzine of diesel, doordat elektrische motoren drie keer zo efficiënt met energie omgaan als verbrandingsmotoren. Daardoor kan de automobilist het prijsverschil na verloop van tijd terugverdienen.

Maar consumenten kijken vooral naar de aanschafprijs, zo blijkt uit een studie van Deutsche Bank over elektrisch rijden, die vorige zomer verscheen. Dat belemmert een snelle opkomst. Er is nog een probleem: autofabrikanten gaan pas massaal elektrische auto’s produceren als er een vraag is. Die blijft uit als er geen infrastructuur is. Dus blijft de elektrische auto duur.

Better Place zegt de oplossing voor dat kip-eiprobleem te hebben gevonden. De consument koopt een elektrische auto zonder accu, en ‘krijgt’ die vervolgens van Better Place. Het concern levert er tevens een oplaadstation bij voor thuis, of een oplaadpaal voor in de straat, zodat de accu kan worden opgeladen. Het concept lijkt op de manier waarop in Nederland mobiele telefoons worden verkocht: het dure toestel wordt door telecombedrijven gesubsidieerd, waarna het wordt ‘terugbetaald’ met het belabonnement. Het verschil met het concept van Better Place is dat de automobilist die elektrisch rijdt, uiteindelijk per kilometer minder betaalt, claimt De Boer.

Het ‘tanken’ van stroom uit een normaal stopcontact duurt uren, maar kan ’s nachts plaatsvinden, als de auto stilstaat. De volgende dag kan de auto dan 150 kilometer rijden: genoeg voor normaal woon-werkverkeer.

Het trage opladen wordt wel een probleem bij langere afstanden. Omdat de gemiddelde automobilist niet elke 150 kilometer kan overnachten, wil het concern voor langere trips een landelijk, en uiteindelijk Europees, netwerk van ‘tankstations’ aanleggen, waar automobilisten hun bijna lege accu kunnen laten verwisselen.

Wasstraat

Zo’n laadstation lijkt een beetje op een wasstraat. De automobilist rijdt zijn auto naar binnen, waarna deze op een lopende band komt. Terwijl de auto langzaam wordt voortgetrokken, wordt de accu losgekoppeld en van onderuit uit de wagen getild, waarna een volle wordt teruggeplaatst. Ongeveer zoals de kampeerder zijn campinggastankje wisselt. De Boer: ‘Het hele proces verloopt volautomatisch. Binnen drie minuten kun je verder.’

In Japan – Better Place werkt samen met het Franse Renault en het Japanse Nissan – staat binnenkort een werkend wisselstation. Afrekenen hoeft niet, omdat de automobilist per kilometer betaalt, en dus niet voor een ‘volle tank’.

Niet iedereen ziet de noodzaak van accuwisselen. Energiebedrijf Essent, en het netwerkbedrijf dat daarvan afgesplitst is, Enexis, zien weliswaar in Nederland een grote toekomst van elektrische mobiliteit, maar zonder wisselstations. ‘Wij zien meer heil in snellaadstations bij benzinepompen, waar je via een speciale kabel heel snel je accu kunt opladen’, zegt een woordvoerder van Enexis.

Die snellaadstations bestaan al in Japan. Met een vermogen van 50 kilowatt (een normaal stopcontact levert maximaal 2,5 kilowatt) laden ze een elektrische Volkswagen Golf in 40 minuten op. Bakker: ‘Dat kan sneller als het vermogen van die stations wordt verhoogd naar 100 of 200 kilowatt.’

Het opladen thuis is niet voor iedereen makkelijk. Omdat automobilisten in grote steden vaak niet over een eigen garage beschikken, wil Better Place daar beginnen om een aantal straten te voorzien van laadpunten. Zitten gemeenten na de passage van kabel- en telecomjongens in de afgelopen jaren te wachten op een bedrijf dat hun straten weer openbreekt? ‘Het belang van gemeenten is groot’, zegt De Boer. ‘Met elektrisch rijden kan de vervuiling in de vorm van fijnstof of NOx in binnensteden sterk worden teruggebracht.’ Het aanleggen van de oplaadinfrastructuur is bovendien een ideale New Deal-investering, vindt De Boer, omdat het arbeidsintensief is.

Ideale startlocatie

Better Place is in onder meer Israël, Japan en Denemarken begonnen met de aanleg van infrastructuur. Denemarken is een ideale startlocatie omdat het land veel windenergie produceert, zegt De Boer. Ruim eenvijfde van de elektriciteitsbehoefte van het land komt van windmolens. Denemarken wil naar 40 procent windenergie, maar die ambitie wordt gehinderd doordat het vooral ’s nachts waait. Daardoor is er vooral stroomproductie op momenten dat er nauwelijks vraag is. ‘Denemarken verkoopt nu al veel van zijn windstroom tegen dumpprijzen aan Noorwegen, dat er ’s nachts zijn valmeren mee volpompt.’ Overdag wordt die energie door Noorwegen gebruikt om er stroom mee te produceren als er vraag is. Het land verkoopt die stroom onder meer aan Nederland, via een 600 kilometer lange hoogspanningskabel die over de bodem van de Noordzee loopt.

Denemarken profiteert dus niet optimaal van zijn eigen windstroom. Elektrische auto’s zouden prima ’s nachts opgeladen kunnen worden met deze windstroom, zegt De Boer. De Deense energiereus Dong heeft ruim 100 miljoen euro geïnvesteerd in het concern.

Zelfs als Denemarken volledig zou overstappen op elektrisch personenvervoer, leidt dat niet tot een grote aanslag op het stroomnet, claimt Better Place. ‘Er is dan maar 8 procent meer elektriciteitsproductie nodig’, zegt De Boer. Door slimme software in te bouwen, kan het elektrische wagenpark optimaal gebruikmaken van de windstroom. Elke auto krijgt daartoe een continue internetverbinding, zodat een optimaal individueel laadplan kan worden gemaakt.

Essentieel voor een succesvolle introductie is dat overheden voorlopig een gunstig belastingklimaat hanteren voor elektrische auto’s, zegt De Boer. ‘Denemarken houdt een laag belastingtarief zeven jaar in stand’, zegt hij. Het belastingverschil met een benzineslurper kan daarmee oplopen tot 180 procent. Israël, waar Better Place ook een tanknetwerk aanlegt, zegt dat het belastingverschil tussen fossiele en elektrische voortstuwing ten minste 60 procent zal bedragen.

Geen wegenbelasting

Nederland kent nu een bpm-vrijstelling voor elektrische auto’s. Ook hoeven eigenaren geen wegenbelasting te betalen. Better Place is in overleg met diverse ministeries over een elektrische infrastructuur hier. Over het overleg met het ministerie van Economische Zaken wil het concern nog niets kwijt.

In Denemarken rekent Better Place op 100 miljoen kosten voor de aanleg van de infrastructuur van tankstations, laadpunten en accu’s. Om de bedrijfsvoering op te tuigen is nog eens 200 miljoen nodig, schat De Boer. Het drie maal zo grote Nederland zou voor minder dan een miljard een eerste elektrische infrastructuur kunnen hebben. Er zouden hier zo’n honderd tot tweehonderd accuwisselstations nodig zijn. ‘We denken dat mensen gemiddeld eens per maand een accu wisselen. Er kan immers thuis worden getankt.’

Een groep Nederlanders moet zich zorgen maken als de elektrische auto een succes wordt: de caravanbezitters. Door het trekken van een caravan neemt de actieradius te veel af. Moet Nederland zijn vakantieliefde aan de wilgen hangen? Nee, zegt De Boer. ‘Caravanbezitters kunnen tijdens de vakantieperiode een andere auto huren.’ Met een dieselmotor.

Bron : De Volkskrant ( Nederland ) van zaterdag 14 maart 2009

Hvandeker : Wat onthou ik vooral van dit artikel ?

1. Met ee accu in de wagen is deze dubbel zo duur ( een meerprijs van 8 tot 12.000 Euro )

2. Met een slimme infrastructuur kunnen de kosten flink omlaag. Dan moet men geen eigenaar meer zijn van de batterij, alleen van de wagen. Opladen via snellaadstations ( vandaag kan dat al op 40 minuten - binnenkort op 10 minuten )

3. Vervangen van een batterij , in een soort vervangstraat, duurt slechts 3 minuten en dan kan men opnieuw zo'n 200 km rijden.

3. De prijs per km zal uiteindelijk goedkoper zijn met het businessmodel Better Place 

4. Electrisch rijden zal CO2, NOx en fijn stof aanzienlijk doen verminderen.

5. Het bouwen van dergelijke infrastructuur zal een hele boel Jobs creëren Vandaag is men al een heel eind gevorderd in Denemarken, Israël en Japan. Heel wat andere landen en streken tonen interesse.

6. Het lijkt het ei van Colombus. Of niet ?

7. Gelukkig hebben Belgen minder sleephutten dan Nederlanders...

Bekijk ook eens het volgende filmpje, Engels mar Nederlands ondertiteld: een ware openbaring. Eigenlijk normaal want alle grote groepen willen groot geld verdienen en de electrische wagen helpt daar niet bij. Integendeel...

http://www.humo.be/tws/humo-docu/15834/who-killed-the-ele...