05-07-10

Is het nieuwe rijden elektrisch ?

betterplace5

MILIEUDEFENSIE MAGAZINE APRIL 2010

Opinie

Het nieuwe rijden is elektrisch

Voor de overschakeling op elektrisch rijden moeten we anders gaan denken over mobiliteit.Door het eind van goedkope olie is de huidige auto geen goed referentiekader meer. Dit vindt:

Vincent van der Vinne

Het ongebreidelde gebruik van de auto is gebaseerd op de overvloedige aanwezigheid van goedkope olie en het niet doorberekenen van maatschappelijke kosten. Bezit en gebruik van een auto zijn, in relatie tot het modaal inkomen, in de afgelopen decennia steeds goedkoper geworden en zelfs nog nooit zo goedkoop geweest. Dat heeft ertoe geleid dat beide zeer sterk zijn toegenomen. Deze randvoorwaarden en de gebruiksmogelijkheden van de auto bepalen in belangrijke mate de kijk van de gebruiker en de maatschappij op de auto. Men spreekt niet voor niets van een auto voor iedereen. De elektrische auto wordt veelal gepresenteerd als een vervanger van de benzine-auto, een technische oplossing voor het CO2-probleem. Maar automobiliteit is te goedkoop geworden en met het referentiekader van de huidige auto wordt ook de elektrische auto beoordeeld. Hieruit volgt dat men de actieradius van de elektrische auto bekritiseert, de oplaadtijd als te lang beoordeelt en deze auto in aanschaf nog te duur vindt. Maar wanneer dat allemaal technisch is verholpen, dan zal in de toekomst iedereen een elektrische auto rijden. De kritiek op de elektrische auto is niet terecht en de verwachting ten aanzien van de verbreiding ervan is onjuist omdat het verkeerde referentiekader wordt gebruikt.

Vervanging of verandering

De situatie is te vergelijken met die van ruim een eeuw geleden. Toen werd het referentiekader bepaald door het paard en rijtuig. En dus mocht de auto niet sneller rijden dan een paard in matige draf en werden automobilisten belemmerd in de mogelijke actieradius. Maar bovenal werd toen verwacht dat de auto slechts in de plaats van het paard en rijtuig zou treden (vervanging) en dat alleen de elite zich een auto kon veroorloven. Volgens het toenmalige referentiekader, hadden we nu niet meer dan circa 60 duizend auto’s gehad, die maximaal 25 kilometer per uur reden en lokaal werden gebruikt. In plaats van vervanging ontstond er een verandering. Het autobezit en -gebruik namen sterker toe en vanaf de jaren zestig vond hierin een explosieve groei plaats. Het zorgde gaandeweg voor een steeds verdere scheiding en spreiding van activiteiten zoals wonen, werken en recreëren. Het massale autogebruik veranderde de ruimtelijke inrichting van ons land. Het ging ten koste van het openbaar vervoer. Maar wanneer de periode van goedkope energie eindigt, vervalt ook de grondslag onder het huidige autosysteem.

Behoud van automobiliteit

De kans dat de elektrische auto zal doorbreken dankzij het huidige overheidsbeleid is gering. Maar dat wil niet zeggen dat de elektrische auto geen toekomst heeft. Daar is zelfs de automobielindustrie van overtuigd. De reden daarvan komt voort uit het streven naar behoud van automobiliteit. Gezien het toenemende verbruik van olie en de dalende nieuwe olievondsten is een nieuwe oliecrisis te verwachten. Op dit vooruitzicht reageerde de automobielindustrie. Vandaar dat enkele jaren geleden de ontwikkeling van elektrische auto’s is begonnen, auto’s die recentelijk werden gepresenteerd. De valkuil is dat men streeft naar vervanging van de huidige auto, niet naar een verandering van het autosysteem. Verandering van systeem betekent de introductie van elektrische vervoermiddelen met eigen kenmerken en gebruiksmogelijkheden. Op basis van overvloedige goedkope energie, zijn de vervoersprestaties van fiets, motorfiets, auto, bus, tram en trein (ten opzichte van elkaar) sterk veranderd. Dit zal opnieuw veranderen omdat de kosten van mobiliteit zullen toenemen. Hierdoor zullen (elektrische) tweewielers op korte afstanden terrein terugwinnen op de auto en het openbaar vervoer op middellange en lange afstanden.

Maatregelen

De automobilist heeft al tientallen jaren de illusie dat autorijden steeds duurder wordt, hetgeen door (commerciële) partijen vaak wordt bevestigd. Dat het tegendeel wordt bewezen in het feit dat het aantal auto’s, het gebruik daarvan en de files voortdurend toenemen, dringt bij de automobilist niet door. Elke politieke partij die daarom een verhoging van de autokosten wil nastreven om de groei van de files af te remmen, zal door het auto-minnende electoraat worden afgestraft. Vandaar dat in de afgelopen veertig jaar alle plannen tot invoer van tolheffing en rekeningrijden zijn gestrand. Wanneer de files al niet kunnen leiden tot maatregelen, geldt dat zeker voor het milieu. De macht van de automobilist om zijn recht op automobiliteit te behouden, wordt door tal van organisaties en media behartigd. De invloed van milieuorganisaties op het gebruik van de auto is gering, hoewel deze vaak juist door tegenstanders hoog wordt ingeschat. Door deze groter voor te stellen dan in werkelijkheid het geval is, wordt de invloed van milieuorganisaties bij voorbaat ingeperkt (en publiekelijk veroordeeld). In het verleden is geen enkele geplande weg omwille van de natuur niet aangelegd. Het tracé is hooguit verlegd of de aanleg vertraagd. Pogingen om de automobiliteit omwille van het milieu terug te dringen, zijn daardoor moeilijk haalbaar. De CO2-problematiek en een klimaatsverandering zijn abstracte begrippen en niet tastbaar. Daarom zal bereidheid tot verandering van het autogebruik niet voortvloeien uit een bezorgdheid voor de CO2-uitstoot. Fiscale prikkels die dat moeten bewerkstelligen zullen worden afgewezen. Dezelfde belemmering geldt voor de elektrische auto.

Visie

Wij worden geconfronteerd met een zich aandienende oliecrisis en krijgen geen vijftig jaar de tijd om de ontwikkelingen van de afgelopen decennia, die het resultaat zijn van goedkope mobiliteit, te keren. Dat betekent dat een visie zal moeten worden ontwikkeld op efficiënt gebruik van elektrische auto’s en een beperkte omvang van dat gebruik. Dit in samenhang met de ruimtelijke inrichting in ons land en andere vervoermiddelen, zoals (elektrische) tweewielers en openbaar vervoer. De ontwikkeling van zo’n visie is niet alleen een zaak van de politiek, maar ook van werkgevers en werknemers. Ook zij zullen een visie moeten ontwikkelen op het toekomstige zakelijk verkeer en het woon-werkverkeer, om zich voor te bereiden op de komende stijging van de kosten van automobiliteit. Duurzame mobiliteit zal economisch noodzakelijk worden. Daarnaast zal er ook moeten worden gehandeld. Het referentiekader voor onze mobiliteit zal moeten worden aangepast. Door tijdig de particuliere autokosten naar een meer reëel niveau te brengen, kan het rijk extra inkomsten genereren, kunnen files worden verminderd en kan bespaard worden op uitgaven aan infrastructuur. Maar bovenal kunnen veranderingsprocessen in gang worden gezet en zal de overgang naar de nieuwe situatie worden vergemakkelijkt. Het feest van meer dan honderd jaar goedkope olie is voorbij. Hoe eerder we ons dat realiseren en hier naar handelen, hoe kleiner de schok zal zijn.

Dr. V. van der Vinne is auteur van 

De autoproblematiek in Nederland , zojuist verschenen bij Uitgeverij Siemes, ISBN 978-94-90758-01-1, 312 pag, prijs €24,95. Te koop, zonder verzendkosten, via 

www.vincentvandervinne.nl

Bron : website www.milieudefensie.nl

Hvandeker : Het niet doorberekenen van de maatschappelijke kosten wordt niet echt in de verf gezet. Voor de rest gaat de hogergenoemde redenering dat het nieuwe rijden elektrisch zal ( moeten ) worden, zowel vierwielers als tweewielers als openbaar vervoer op voor het rijkere gedeelte van deze wereld. Maar dat het ' goedkopere rijden op olie ' heel snel zal eindigen, dat is de basis van het transitiedenken : van olie-afhankelijkheid naar lokale ' veerkracht '.  

De commentaren zijn gesloten.