23-03-09

Nadere analyse Straten Generaal van ArupSum studie over Oosterweel

Hvandeker : Een van de vorige dagen heb ik via, via dit bericht ontvangen. Straten Generaal communiceert dar erg open over, in tegenstelling tot anderen, en zet haar standpunten ten aanzien van de resultaten van de studie van ArupSum nog eens uiteen. Of hoe er opnieuw gemanipuleerd wordt met cijfers om iets te bewijzen dat niet juist is of beter, niet in het kraam te pas komt. Oordeel zelf, laat alle klokjes klinken, niet alleen die van het vele ( belasting) geld. 

6439_toparticlephoto
  

Beste allen,

Ter informatie: vorige week vrijdag bezorgden wij onze repliek op de studie van Arup/Sum (à studie downloadbaar op website Sum Research) aan de Vlaamse regering. De regering had ons twee dagen na bekendmaking van de studie om dergelijke repliek gevraagd.

Zie in bijlage: aanbevolen weekendlectuur.

Uit nadere analyse van de studie blijkt niet alleen dat wij er inhoudelijk beter uit komen dan BAM, maar dat we op het vlak van financiering op enkele onverwachte hinderpalen stootten, o.a. btw-discriminatie. Vooral door die hinderpalen zijn we financieel afgeserveerd, niet door een groot kostprijsverschil tussen de projecten van BAM en SG.

 Hieronder onze belangrijkste vaststellingen:

 1. BAM-tracé als bouwproject niet langer een optie, wanneer de inhoudelijke kwaliteiten van de projecten met elkaar worden vergeleken

 Arup/Sum vergeleek de drie voorliggende tracés op zes indicatoren. Voor wat betreft de duurzaamheidsindicatoren (mobiliteit, milieu, mens & leefomgeving) scoort stRaten-generaal telkens het beste. Als gekozen moet worden voor het bouwproject dat best tegemoet komt aan de naar voor geschoven doelstellingen op het vlak van mobiliteit, milieu en stadsontwikkeling, dan is het BAM-tracé niet langer een optie.

 2. Zogenaamd enorme vertraging bij keuze voor stRaten-generaal-tracé relatief

 Drie andere indicatoren brengen de tijdelijke modaliteiten in kaart, dat zijn de aspecten die gelden voor de korte termijn (terwijl de Oosterweelverbinding er honderd jaar zal liggen).

Een van die indicatoren is de timing van uitvoerbaarheid. Daar kwam Arup/Sum tot de conclusie dat bij keuze voor het alternatief van stRaten-generaal slechts twee jaar vertraging zou ontstaan, en dat men op Linkeroever al van start kon gaan met de werken.

 3. Fundamentele vragen bij manier waarop de kostprijs (investeringswaarde) van het stRaten-generaal-tracé werd berekend

 Een andere indicator is de financiële haalbaarheid. Het stRaten-generaal-tracé kwam als enige rendabele project uit de studie, zij het in het scenario full toll (vrachtwagens en auto’s). Uit nadere lectuur van de studie blijkt dat toch kanttekeningen kunnen worden geplaatst bij de noodzaak van tolheffing voor auto’s om dit project gefinancierd te krijgen.

Uit het rapport van Arup/Sum zou blijken dat het tracé van stRaten-generaal 300 miljoen duurder is dan dat van de BAM. De analyse van de kostprijsberekening (investeringswaarde) spreekt dat tegen. We stellen vast dat verkeerdelijk een aantal BAM-projecten boekhoudkundig verrekend werden onder het project van stRaten-generaal. Als we die projecten (die helemaal niet nodig zijn bij keuze voor bouw van stRaten-generaal-tracé) schrappen uit de kostprijsberekening, komen we uit op een totaalbedrag voor het stRaten-generaal-tracé van 2,78 miljard euro – ofwel 220 miljoen euro goedkoper dan wat in de evaluatiestudie gesuggereerd wordt. Omgekeerd werden twee bouwprojecten noodzakelijk voor het realiseren van de BAM-Oosterweelverbinding (Kattendijksluis en IJzerlaanbrug) niet bij de kostprijs van het BAM-tracé verrekend. Als we dat wel doen, bedraagt het verschil in kostprijs tussen het BAM-tracé en dat van stRaten-generaal uiteindelijk nog amper 50 miljoen euro.

 4. BTW-maatregel nekt rendement stRaten-generaal-voorstel

 Uit onze analyse blijkt dat de belangrijkste reden waarom het voorstel van stRaten-generaal qua opbrengst slecht scoort niet een lage tolopbrengst is.

We scoren financieel slecht omwille van een aantal boekhoudkundige beslissingen die in het nadeel spelen van het tracé stRaten-generaal en in het voordeel van het BAM-tracé.

 De opvallendste beslissing in dat verband is de gunstmaatregel die de BAM krijgt op het vlak van BTW-aftrekbaarheid. Deze gunstmaatregel blijkt niet te gelden voor stRaten-generaal. Concreet gevolg: een meerkost van 842 miljoen euro, die stRaten-generaal niet kan recupereren, en de BAM wel.

Als de overheden – incluis de Vlaamse regering – deze discriminatie zouden wegwerken en stRaten-generaal gelijk behandelen als de BAM, dan krijgen we het begin van een heel ander financieel verhaal.

 5. stRaten-generaal-tracé zonder tolheffing voor auto’s blijft realistisch

 stRaten-generaal vraagt daarom aan de Vlaamse regering om alvast wat dit aspect betreft zelf klaarheid te scheppen.

Als de regering vasthoudt aan deze discriminatie tussen BAM en stRaten-generaal, is het finaal de regering die de automobilist tot het betalen van tol aan de Kennedytunnel zal dwingen. Niet stRaten-generaal, dat in haar voorstel nooit gepleit heeft voor tolheffing voor auto’s, wel enkel voor vrachtwagens en dat aan beide tunnels (Oosterweeltunnel en Kennedytunnel).

 6. Nu kiezen tussen stRaten-generaal-tracé en nog beter stRaten-generaal-tracé

 Ondanks de goede score voor ons tracé (met Oosterweelknooppunt) zien we ook veel potentie in de vierde optie die Arup/Sum naar voor schoof.

Dat voorstel is inhoudelijk een combinatie van elementen die eerder al werden aangereikt door Antwerpse actiecomités, incluis een lichte westwaartse verschuiving van het stRaten-generaal-tracé. Draagvlak verzekerd dus.

Optie vier vrijwaart, net als het stRaten-generaal-tracé, de positieve stadsontwikkeling van Antwerpen.

Om die reden vooral trokken wij in 2005 ten strijde tegen de Lange Wapper.

Om die reden ook vraagt stRaten-generaal nu aan de Vlaamse regering om Arup/Sum bijkomend onderzoek te laten uitvoeren over de drie resterende tracés (BAM, stRaten-generaal, Arup).

Het betere benutten van de Liefkenshoektunnel en automatische verkeersbegeleiding moeten bij die vergelijkende analyse meteen ook meegenomen worden voor de drie tracés, en niet enkel voor dat van Arup.

Anders dreigen we opnieuw appels met peren te gaan vergelijken.

 Manu Claeys

Peter Verhaeghe

12:34 Gepost door hvandeker in Algemeen | Permalink | Commentaren (3) | Tags: straten generaal, arupsum, sum research |  Facebook |

Commentaren

Oosterweelverbinding: ondemocratische besluitvorming Als we kunnen moeten we inderdaad Lange Wapper vermijden.
Maar dat vraagt wat uitleg:
Het lobbywerk van verschillende belangengroepen en het politieke cliëntelisme en dienstbetoon zijn de echte oorzaken van de ruimtelijke Vlaamse wanorde.
Dedemografische en economische ontwikkelingen, plus de automobiliteit zijn de grote oorzaken van een almaar toenemend ruimtebeslag.
Internationaal verschillend is de wijze waarop overheden, bijvoorbeeld door bundeling en scheiding van activiteiten, door het sparen van de open ruimte enz., trachten die ontwikkelingen in goede ruimtelijke banen te leiden.
En juist aan dergelijk ruimtelijk beleid heeft het, ronkende volzinnen in regeringsverklaringen ten spijt, in het verleden ontbroken.
Men doet nu een poging via het Ruimtelijk Structuurplan, maar het blijkt voor een groot stuk te laat te zijn.
De wanorde is te groot.
Al vanaf de jaren zeventig zeggen Vlaamse politici een ruimtelijk structuurplan toe dat, voor geheel Vlaanderen, de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid moet aangeven.
Na ruim twintig jaar beloven is in 1995, onder leiding van de professoren Albrechts en Vermeersch, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) eindelijk opgesteld.
Er is over dat RSV veel goeds te zeggen.
Maar toch blijven politici duwen en trekken om er hun eigen voordeel uit te halen.
Het typeert het lokalisme van vele Vlaamse politici die, met vaak megalomane projecten (ringwegen, golfbanen, bedrijventerreinen, ENA-projecten’ en andere), hun eigen dorp, gemeente of regio in de vaart der volkeren willen opstuwen.
Verschillende dossiers illustreren hoe de ruimtelijke ordening door politiek dienstbetoon in een grijze schemerzone, en vervolgens vaak in een sfeer van gesjoemel, corruptie en misdrijf terecht komt. Verontrustend is de mate waarin een en ander wordt geleid vanuit ministeriële kabinetten, door medewerkers die voor niemand verantwoordelijk zijn en vervolgens vluchten in de bescherming van het parlementaire mandaat.
Ergerlijk is de wijze waarop sommige topambtenaren en rechters hun bevoegdheid niet gebruiken.
Aandoenlijk is de mate waarin ministers uit de Vlaamse regering, de minister van ruimtelijke ordening incluis, zich ontfermen over de vergunningen van individuele bedrijven.
De Vlaamse ruimtelijke wanorde zorgt er niet alleen voor dat open ruimte verder wordt versnipperd of natuur- en bosgebieden op de schop gaan, maar ligt ook aan de basis van minder voor de hand liggende problemen én kost onze samenleving handenvol geld: de kosten voor allerlei nutsvoorzieningen; - zoals waterzuivering, afvalophaling, postbedeling, gas- en elektriciteitsdistributie,… - lopen enorm hoog op.
Door lintbebouwing en baanwinkels is er op heel wat wegen een gevaarlijke menging van (traag) lokaal en (snel) doorgaand verkeer ontstaan.
Volgens diverse verkeersspecialisten is de slechte ruimtelijke ordening verantwoordelijk voor het in Europees opzicht onevenredig hoge aantal verkeersongevallen in Vlaanderen.
Tegelijk nemen ook de files in Vlaanderen almaar toe.
Als daarnaast ook rekening wordt gehouden met de zgn. externe kosten (kosten door luchtvervuiling, ongevallen, herstellingen aan het wegdek,…) lopen de kosten nog veel hoger op.
Die toenemende mobiliteit is een gevolg van een slecht locatiebeleid: heel wat kantoren of bedrijventerreinen worden ingeplant op zuivere autolocaties aan op- en afritten van autostrades of langs grote invalswegen.
Omdat woon- en werkgebieden te ver van mekaar liggen, neemt het autoverkeer hand over hand toe.
Samen met het autoverkeer neemt ook de luchtvervuiling verder toe.
Vlaanderen is één van dé hot spots in Europa van fijn stof.
Uit een Europees onderzoek bleek dat in Vlaanderen meer mensen sterven door uitlaatgassen van het verkeer dan door ongevallen.
Het openbaar vervoer van zijn kant is niet meer rendabel omdat geen grote concentraties van mensen meer bereikt kunnen worden, ze wonen immers té verspreid.
Vandaag betalen we de financiële tol voor het dichtste wegennet van heel Europa: alleen al voor het onderhoud van de Vlaamse gewestwegen moeten elk jaar miljoenen euro’s worden betaald.
Dat weegt enorm op de begroting.
Door een gebrek aan een consequent open ruimtebeleid zijn van op het platteland grote open gebieden schaars geworden, worden natuur- en landbouwgebieden versnipperd, zijn verschillende waardevolle landschappen definitief verloren en verliest het platteland zijn eigenheid en karakter.
Door de versnippering van Vlaanderen verdwenen ook de verbindingen tussen natuurgebieden, waardoor tal van dieren of planten zich niet meer kunnen verplaatsen van het ene natuurgebied naar het andere.
Daardoor komt hun voortplanting in het gedrang.
Volgens het Natuurrapport is de achteruitgaande trend voor fauna en flora nog niet gekeerd.
Versnippering is daarvoor een belangrijke oorzaak.
Volgens het Milieubeleidsplan slaagt Vlaanderen er minder dan andere economische topregio’s in om ruimte voor natuur te vrijwaren.
Om aan die oorzaak van biodiversiteitsverlies te verhelpen, is een strengere ruimtelijke ordening en een snelle en integrale operationalisering van het Vlaams Ecologisch netwerk en de natuurverwevings- en natuurverbindingsgebieden nodig.
Onze slechte ruimtelijke ordening ligt ook mee aan de basis van het feit dat we er niet in slagen de geluidsproblematiek langs autowegen onder controle te houden.
Dit is het gevolg van het dichte wegennet in Vlaanderen in combinatie met lintbebouwing en de exploderende logistieke ontwikkeling.
Vlaanderen zou dus veel voordeel hebben bij een ruimtelijk beleid dat een verdergaande versnippering tegengaat en integendeel kiest voor een kernversterkend beleid: een open en stedelijk Vlaanderen (de basisdoelstelling van het RSV).
Bovendien moeten de volgende jaren nog enorme nieuwe ruimtebehoeften worden ingevuld (ruimte voor bijkomende woongelegenheden, ruimte voor economische activiteiten, ruimte voor natuurontwikkeling, bos en landbouw, ruimte voor water, opvangen van de grote toename van (vracht)autoverkeer,…).
Het omkeren van de negatieve effecten van het ruimtelijk beleid en het duurzaam invullen van nieuwe ruimtebehoeftes, is volgens Red de Voorkempen enkel mogelijk indien consequent en op lange termijn een duurzaam ruimtelijk beleid over politieke legislaturen heen wordt gevoerd, ook wat havenbeleid betreft.
Er is momenteel een spanningsveld tussen de stad Antwerpen en de Voorkempen.
Verschillende groeperingen van de stad keren zich terecht tegen het sluiten van de Ring omdat deze door gans het stedelijk weefsel gaat.
De stRaten-Generaal maakt er een breekpunt van dat de Oosterweelverbinding de mobiliteit rond Antwerpen moet vergroten zonder de leefkwaliteit te schaden.
Dit kan volgens haar alleen via een alternatieve tracé.
“Men mag de fout van de jaren zestig niet herhalen door te dicht bij het stedelijke weefsel te bouwen”, vindt Manu Claeys van stRaten-Generaal.
De mensen in de rand hebben dan weer schrik dat er een Grote Ring komt die een nieuwe
versnippering gaat teweeg brengen.
Versnippering versnelt de verstedelijking en we steven dan af naar dezelfde stadsproblematiek.
Aan grote wegen wordt verkaveld en worden nieuwe economische knooppunten gerealiseerd.
De stedelijke gebieden groeien naar elkaar toe zodat het hele Antwerpse grondgebied langzaam maar zeker dichtslibt tot één stad.
Stilaan groeien de meningen van de actiegroepen naar elkaar toe en wordt er een alternatief gerealiseerd.
Het voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
De Lange Wapper zal misschien meer automobiliteit kunnen verwerken, maar is weinig duurzaam en leefbaar.
We zullen de automobiliteit en de logistieke havenontwikkeling op een of andere manier moeten afremmen of anders organiseren.
De haven zit aan haar (transport)grens en beleidsmensen moeten nu de moed opbrengen om de leefbare toekomst van die haven en van de hele Antwerpse regio veilig te stellen.
Transportsystemen moeten worden bijgestuurd en herdacht, net zoals de locaties van de diverse producten en de manier waarop we die producten zullen fabriceren.
De hele vervoerssector, vandaag al hét knelpunt en het zieke broertje bij uitstek van de strijd tegen de klimaatopwarming, zal moeten worden omgebogen tot minder en milieuvriendelijker transport.
Voor Europese landen kan dat alleen garanties bieden binnen een globale Europese aanpak.
Het onafwendbare gegeven van grenzen aan de groei wordt nog maar eens zonneklaar aangetoond met de explosieve groei van landen zoals China en India.
Die groei doet ons uiteindelijk allemaal de das om, vooral inzake de (over)leefbaarheid van de hele planeet.
De economie van vandaag dwingt die planeet steeds duidelijker tot een zelfmoordscenario : sedert ’85 wordt de draagkracht van de aarde overschreden.
Wij hebben dat recht niet, omdat de schade dikwijls onherstelbaar is en omdat de fataliteit van dit “economische” handelen uiteindelijk onafwendbaar is, hoeveel voordelen dat voor bepaalde industriële sectoren ook mag hebben op korte termijn.
Wij stellen dat het alleen op een andere manier is dat de economie van morgen gevrijwaard kan worden.
Dat impliceert een flink bijgestuurde visie op de groot-Antwerpse mobiliteit en op de havenontwikkeling in het bijzonder.
Wij zijn – uiteraard – niet tegen de haven en zijn niet blind voor het enorme belang dat zij vertegenwoordigt.
Maar de haven en haar hele netwerk moet haar plaats in de samenleving kennen: ze moet zich aanbieden als een goede buur die ten dienste staat van die samenleving en die de kwaliteit van het bestaan vergroot in plaats van ze te verminderen.
Dat kan de enige realistische visie zijn op een economische ontwikkeling waar welvaart en welzijn allebei hun invulling krijgen.
Andere keuzes die leiden tot nog meer ongewenste groei in een steeds onleefbaarder, ongenietbaarder en ongezondere richting kunnen alleen maar leiden tot een zelfmoordscenario waarin dat soort economische keuzes, gebaseerd op winst en profijt op korte termijn, zichzelf fataal vastrijdt.
We hebben dat recht al evenmin ten aanzien van de komende generaties, waaronder onze lieve kleinkindjes die we zogezegd toch zo graag zien, maar die we wel een compleet onleefbare wereld aanbieden.
Even in het kort:
- Modal shift: het wegtransport zal, zeker in een bedrijfsmatig ruimtelijk versnipperd land, altijd van doorslaggevend gewicht zijn.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het gobale goederenvervoer, maar ze zullen de files op de wegen niet oplossen.
- Voor het Saeftinghedok moet er een maatschappelijke kosten-batenanalyse worden opgemaakt op planniveau vooraleer over te gaan op een maatschappelijke kosten-batenanalyse op projectniveau.
- Voor het Economisch Netwerk Albertkanaal de Keer moet de grootte van het terrein conform zijn met de interessebehoefte voor watergebonden activiteiten.
Op deze plaats waar de congestie het hoogst is op de E313 mogen geen snelweggebonden activiteiten worden gerealiseerd.
- De versnippering door lint- en verspreide bebouwing is groter in Vlaanderen (zeker in het Antwerpse) als je dit vergelijkt met andere Europese landen.
Er mogen geen grote snelwegen worden ontwikkeld in en rond het Antwerpse, dit zal de versnipperingsgraad nog meer verhogen.
De gereserveerde grote Ring R2 en de A102 (Merksem – Wommelgem) moeten omgevormd worden tot een randstadsbos.
- Oosterweelverbinding: Bij elk van de drie onderzochte tracés blijft de Liefkenshoektunnel zwaar onderbenut, terwijl de Kennedytunnel op overcapaciteit moet blijven draaien.
Dat heeft tot gevolg dat de ring, die dwars door de stad loopt, een te hoge verkeersdruk krijgt.
Het eigen voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
Wij delen de mening van Burgemeester Patrick Janssens, hij wil dat de Vlaamse regering een verantwoord initiatief gaat nemen.
Voor de paasvakantie prefereert de Vlaamse regering een oplossing voor de Gordiaanse verkeersknoop in en rond Antwerpen.
Als het even mag, verkiezen de Antwerpse bewoners een tunnel boven een gigantbrug.
Intussen moet het werk op Linkeroever starten rekening houdende met de mening van de Wase Burgemeesters.
“De toekomstige leefbaarheid van de stad drijft ons”, zegt burgemeester Patrick Janssens.
“De eensgezindheid in het college en in de gemeenteraad oogt uitzonderlijk hoog.
Als ik de invloed van de nationale politiek op de plaatselijke vertegenwoordigers weggom, dan is dit de eerste keer dat een dossier op zoveel unanimiteit kan rekenen.
De Oosterweelverbinding overstijgt zelfs de tegenstelling tussen meerderheid en oppositie.” vertelt hij verder in de kranten
De Antwerpse houding kunnen we eenvoudig samenvatten: het traject van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel met de Lange Wapper is uitgesloten tenzij er nog doorslaggevende argumenten volgen.
Momenteel zijn deze argumenten er niet, of zeker toch onvoldoende.
In Antwerpen horen we overal dat het BAM-tracé passé is.
Niet enkel in sp.a-kringen, de partij van de burgemeester, maar ook bij Open VLD vangen we gelijkaardige opmerkingen op.
We vinden het onverstandig om het BAMtracé volledig te begraven, net zoals we het onverstandig vinden om te zeggen dat alleen dit BAM-tracé nog overeind staat.
Geef te alles objectieve vergelijkingstijd.
Dat het Lange Wappertracé niet sterker uit de alternatievenstudie van Arup-Sum is gekomen, is wel het minste dat we kunnen constateren.
Bijgevolg is het ondenkbaar om voor de verkiezingen nog beslissing te nemen over een brug of een tunnel.
Dat spreekt volgens ons voor zichzelf.
De Vlaamse regering kan wel stapsgewijs wat beslissen en ondernemen.
Zo bestaat er eensgezindheid over de noodzakelijke werken op Linkeroever en over de invoering van een ATM-syteem dat het verkeer sneller naar de onderbenutte Liefkenshoektunnel moet leiden.
We mogen inderdaad niet net voor de Vlaamse verkiezingen in een stellingenoorlog terecht komen.
Dit dossier hoeft niet te vervallen in een partijpolitieke polarisatie.
We worden geconfronteerd met een professionele, neutrale studie met heel wat gezag.
Bovendien presenteert ARUP op een dienblaadje de nodige uitwegen om iets te ondernemen.
De opmerking van Open VLD dat bouw van het BAM-tracé de beste maatregel zou zijn om de economische de crisis aan te pakken vinden we zeer onterecht.
Gezien de talloze werken in Antwerpen in het kader van het Masterplan wordt er eerder gevreesd voor een tekort aan arbeidskrachten.
Met de komst van voorzitter Karel Vinck wilde de BAM haar geloofwaardigheid herwinnen.
Die dreigt nu teniet te gaan.
De BAM moet zich realiseren dat ze een tunnel zal moeten bouwen wanneer de politiek en de Antwerpse burger deze richting kiest.
BAM’s houding kan ik wel begrijpen,ze hebben meer dan vijf jaar gewerkt aan dit burgproject.
Voor technici en ingenieurs is dat een logische reflex om een eventuele afgang te vermijden.
Daarom was er ook een onafhankelijke partij zoals Arup-Sum nodig die out-of-the-box dacht en zo een einde maakte aan die, excusez le mot, tunnelvisie.
Momenteel woedt een politiek debat waaruit de BAM zich beter gaat terugtrekken.
BAM heeft steeds gezegd dat er geen alternatief mogelijk was, dit blijkt nu onjuist te zijn.
De stad heeft altijd loyaal meegewerkt aan het BAM-tracé.
Toch was de Antwerpenaar een koele minnaars en vraagt transperantie en duidelijkheid.
In die zin slaan ze mea culpa.
De studie geeft hen een technisch haalbaar alternatief.
Vlaanderen onderschat het overheersende gevoel in Antwerpen, zowel bij de beleidsmakers als bij de mensen die het dossier volgen, de actievoerders.
Als we het BAM-tracé kunnen vermijden, dan moeten we dat doen.
Deze brug heeft stedenbouwkundig grote nadelen die we de eerstkomende decennia niet kunnen uitwissen.
Het is een mooie brug, daar niet van.
De Kwaliteitskamer heeft prima werk geleverd.
Maar esthetiek is nu geen doorslaggevende factor.
Eerst moeten we de zekerheid hebben dat de brug de enige optie is.
De houding van Red de Voorkempen laat zich als volgt samenvatten: een tunnel is all things equal te verkiezen boven een brug.
Bovendien willen we een oplossing die het verkeer relatief ver buiten en onder de stad houdt zonder de rand te versnipperen.
Daarom vonden we het vierde alternatief van Arup-Sum zo aantrekkelijk.
Wat de Oosterweeltol betreft: doe het anders, voer rekeningrijden of vignetrijden in (schaf de autobelasting af), laat buitenlanders ook betalen, zeker naar tijd en vervuilingsgraad.
- Openbaar vervoer: wij zijn goed bezig, voortdoen in deze richting is de boodschap!
Toch een pijnlijke angel!
“Het Masterplan is één en ondeelbaar.”
Met dat dreigende zinnetje legt Open Vld extra druk op de sp.a in het dossier van de Oosterweelverbinding.
“De zestien projecten van het Masterplan voor de mobiliteit zijn allemaal aan elkaar gekoppeld, ook de tramverlengingen”.
Met andere woorden: als er één project sneuvelt, dan dreigt het hele Masterplan als een kaartenhuisje in te storten.
Uit het debat van gisteravond in de gemeenteraad blijkt dat Open Vld de veranderde houding van sp.a tegenover de Oosterweel met gelijke munt wil betalen.
Als sp.a het BAM-tracé afkeurt, dan is open VLD ook niet langer bereid om de tramverlengingen zonder meer goed te keuren.
Die waarschuwing van fractieleider Annick De Ridder is goed getimed, want vandaag staan de Brabo-tramprojecten op de agenda van het Vlaams Parlement.
Mensen toch wat kunnen die politici kinderachtig doen!
Dat noemen ze dan OPEN.
- Er moet een sterk bonusmalus systeem komen dat kopers nu al stimuleert om enkel nog dieselwagens met roetfilter te kopen.
- Door een ondergrondse containertransportband aan te leggen, bijvoorbeeld tussen de havengebieden van de beide Scheldeoevers, zou heel wat verkeer van de weg kunnen gehaald worden.
Voor de grote af standen en de grote volumes komen andere ondergrondse systemen in aanmerking die containers snel en veilig kunnen transporteren.
Wij geloven in een andere economische ontwikkeling, die wel garanties biedt op een maatschappelijk aanvaardbare groei en op een echt leefbare toekomst, ook voor de haven.
Op dinsdag 5 mei 2009 te 19.30 u organiseert Red de Voorkempen een DEBATAVOND in het Kasteel van Schoten met als thema: “Welke economie morgen in Antwerpen?”
Met niemand minder dan Yvan VAN DE CLOOT, hoofdeconoom onafhankelijke denktank ITINERA, als inleider, en Geert NOELS, ex-hoofdeconoom PETERCAM als moderator.
De meeste onderwerpen van deze blog http://www.bloggen.be/dirk1956 zullen aan bod komen.
Tot dan..

Gepost door: Dirk Weyler - vzw Red de Voorkempen | 25-03-09

Oosterweelverbinding: ondemocratische besluitvorming Als we kunnen moeten we inderdaad Lange Wapper vermijden.
Maar dat vraagt wat uitleg:
Het lobbywerk van verschillende belangengroepen en het politieke cliëntelisme en dienstbetoon zijn de echte oorzaken van de ruimtelijke Vlaamse wanorde.
Dedemografische en economische ontwikkelingen, plus de automobiliteit zijn de grote oorzaken van een almaar toenemend ruimtebeslag.
Internationaal verschillend is de wijze waarop overheden, bijvoorbeeld door bundeling en scheiding van activiteiten, door het sparen van de open ruimte enz., trachten die ontwikkelingen in goede ruimtelijke banen te leiden.
En juist aan dergelijk ruimtelijk beleid heeft het, ronkende volzinnen in regeringsverklaringen ten spijt, in het verleden ontbroken.
Men doet nu een poging via het Ruimtelijk Structuurplan, maar het blijkt voor een groot stuk te laat te zijn.
De wanorde is te groot.
Al vanaf de jaren zeventig zeggen Vlaamse politici een ruimtelijk structuurplan toe dat, voor geheel Vlaanderen, de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid moet aangeven.
Na ruim twintig jaar beloven is in 1995, onder leiding van de professoren Albrechts en Vermeersch, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) eindelijk opgesteld.
Er is over dat RSV veel goeds te zeggen.
Maar toch blijven politici duwen en trekken om er hun eigen voordeel uit te halen.
Het typeert het lokalisme van vele Vlaamse politici die, met vaak megalomane projecten (ringwegen, golfbanen, bedrijventerreinen, ENA-projecten’ en andere), hun eigen dorp, gemeente of regio in de vaart der volkeren willen opstuwen.
Verschillende dossiers illustreren hoe de ruimtelijke ordening door politiek dienstbetoon in een grijze schemerzone, en vervolgens vaak in een sfeer van gesjoemel, corruptie en misdrijf terecht komt. Verontrustend is de mate waarin een en ander wordt geleid vanuit ministeriële kabinetten, door medewerkers die voor niemand verantwoordelijk zijn en vervolgens vluchten in de bescherming van het parlementaire mandaat.
Ergerlijk is de wijze waarop sommige topambtenaren en rechters hun bevoegdheid niet gebruiken.
Aandoenlijk is de mate waarin ministers uit de Vlaamse regering, de minister van ruimtelijke ordening incluis, zich ontfermen over de vergunningen van individuele bedrijven.
De Vlaamse ruimtelijke wanorde zorgt er niet alleen voor dat open ruimte verder wordt versnipperd of natuur- en bosgebieden op de schop gaan, maar ligt ook aan de basis van minder voor de hand liggende problemen én kost onze samenleving handenvol geld: de kosten voor allerlei nutsvoorzieningen; - zoals waterzuivering, afvalophaling, postbedeling, gas- en elektriciteitsdistributie,… - lopen enorm hoog op.
Door lintbebouwing en baanwinkels is er op heel wat wegen een gevaarlijke menging van (traag) lokaal en (snel) doorgaand verkeer ontstaan.
Volgens diverse verkeersspecialisten is de slechte ruimtelijke ordening verantwoordelijk voor het in Europees opzicht onevenredig hoge aantal verkeersongevallen in Vlaanderen.
Tegelijk nemen ook de files in Vlaanderen almaar toe.
Als daarnaast ook rekening wordt gehouden met de zgn. externe kosten (kosten door luchtvervuiling, ongevallen, herstellingen aan het wegdek,…) lopen de kosten nog veel hoger op.
Die toenemende mobiliteit is een gevolg van een slecht locatiebeleid: heel wat kantoren of bedrijventerreinen worden ingeplant op zuivere autolocaties aan op- en afritten van autostrades of langs grote invalswegen.
Omdat woon- en werkgebieden te ver van mekaar liggen, neemt het autoverkeer hand over hand toe.
Samen met het autoverkeer neemt ook de luchtvervuiling verder toe.
Vlaanderen is één van dé hot spots in Europa van fijn stof.
Uit een Europees onderzoek bleek dat in Vlaanderen meer mensen sterven door uitlaatgassen van het verkeer dan door ongevallen.
Het openbaar vervoer van zijn kant is niet meer rendabel omdat geen grote concentraties van mensen meer bereikt kunnen worden, ze wonen immers té verspreid.
Vandaag betalen we de financiële tol voor het dichtste wegennet van heel Europa: alleen al voor het onderhoud van de Vlaamse gewestwegen moeten elk jaar miljoenen euro’s worden betaald.
Dat weegt enorm op de begroting.
Door een gebrek aan een consequent open ruimtebeleid zijn van op het platteland grote open gebieden schaars geworden, worden natuur- en landbouwgebieden versnipperd, zijn verschillende waardevolle landschappen definitief verloren en verliest het platteland zijn eigenheid en karakter.
Door de versnippering van Vlaanderen verdwenen ook de verbindingen tussen natuurgebieden, waardoor tal van dieren of planten zich niet meer kunnen verplaatsen van het ene natuurgebied naar het andere.
Daardoor komt hun voortplanting in het gedrang.
Volgens het Natuurrapport is de achteruitgaande trend voor fauna en flora nog niet gekeerd.
Versnippering is daarvoor een belangrijke oorzaak.
Volgens het Milieubeleidsplan slaagt Vlaanderen er minder dan andere economische topregio’s in om ruimte voor natuur te vrijwaren.
Om aan die oorzaak van biodiversiteitsverlies te verhelpen, is een strengere ruimtelijke ordening en een snelle en integrale operationalisering van het Vlaams Ecologisch netwerk en de natuurverwevings- en natuurverbindingsgebieden nodig.
Onze slechte ruimtelijke ordening ligt ook mee aan de basis van het feit dat we er niet in slagen de geluidsproblematiek langs autowegen onder controle te houden.
Dit is het gevolg van het dichte wegennet in Vlaanderen in combinatie met lintbebouwing en de exploderende logistieke ontwikkeling.
Vlaanderen zou dus veel voordeel hebben bij een ruimtelijk beleid dat een verdergaande versnippering tegengaat en integendeel kiest voor een kernversterkend beleid: een open en stedelijk Vlaanderen (de basisdoelstelling van het RSV).
Bovendien moeten de volgende jaren nog enorme nieuwe ruimtebehoeften worden ingevuld (ruimte voor bijkomende woongelegenheden, ruimte voor economische activiteiten, ruimte voor natuurontwikkeling, bos en landbouw, ruimte voor water, opvangen van de grote toename van (vracht)autoverkeer,…).
Het omkeren van de negatieve effecten van het ruimtelijk beleid en het duurzaam invullen van nieuwe ruimtebehoeftes, is volgens Red de Voorkempen enkel mogelijk indien consequent en op lange termijn een duurzaam ruimtelijk beleid over politieke legislaturen heen wordt gevoerd, ook wat havenbeleid betreft.
Er is momenteel een spanningsveld tussen de stad Antwerpen en de Voorkempen.
Verschillende groeperingen van de stad keren zich terecht tegen het sluiten van de Ring omdat deze door gans het stedelijk weefsel gaat.
De stRaten-Generaal maakt er een breekpunt van dat de Oosterweelverbinding de mobiliteit rond Antwerpen moet vergroten zonder de leefkwaliteit te schaden.
Dit kan volgens haar alleen via een alternatieve tracé.
“Men mag de fout van de jaren zestig niet herhalen door te dicht bij het stedelijke weefsel te bouwen”, vindt Manu Claeys van stRaten-Generaal.
De mensen in de rand hebben dan weer schrik dat er een Grote Ring komt die een nieuwe
versnippering gaat teweeg brengen.
Versnippering versnelt de verstedelijking en we steven dan af naar dezelfde stadsproblematiek.
Aan grote wegen wordt verkaveld en worden nieuwe economische knooppunten gerealiseerd.
De stedelijke gebieden groeien naar elkaar toe zodat het hele Antwerpse grondgebied langzaam maar zeker dichtslibt tot één stad.
Stilaan groeien de meningen van de actiegroepen naar elkaar toe en wordt er een alternatief gerealiseerd.
Het voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
De Lange Wapper zal misschien meer automobiliteit kunnen verwerken, maar is weinig duurzaam en leefbaar.
We zullen de automobiliteit en de logistieke havenontwikkeling op een of andere manier moeten afremmen of anders organiseren.
De haven zit aan haar (transport)grens en beleidsmensen moeten nu de moed opbrengen om de leefbare toekomst van die haven en van de hele Antwerpse regio veilig te stellen.
Transportsystemen moeten worden bijgestuurd en herdacht, net zoals de locaties van de diverse producten en de manier waarop we die producten zullen fabriceren.
De hele vervoerssector, vandaag al hét knelpunt en het zieke broertje bij uitstek van de strijd tegen de klimaatopwarming, zal moeten worden omgebogen tot minder en milieuvriendelijker transport.
Voor Europese landen kan dat alleen garanties bieden binnen een globale Europese aanpak.
Het onafwendbare gegeven van grenzen aan de groei wordt nog maar eens zonneklaar aangetoond met de explosieve groei van landen zoals China en India.
Die groei doet ons uiteindelijk allemaal de das om, vooral inzake de (over)leefbaarheid van de hele planeet.
De economie van vandaag dwingt die planeet steeds duidelijker tot een zelfmoordscenario : sedert ’85 wordt de draagkracht van de aarde overschreden.
Wij hebben dat recht niet, omdat de schade dikwijls onherstelbaar is en omdat de fataliteit van dit “economische” handelen uiteindelijk onafwendbaar is, hoeveel voordelen dat voor bepaalde industriële sectoren ook mag hebben op korte termijn.
Wij stellen dat het alleen op een andere manier is dat de economie van morgen gevrijwaard kan worden.
Dat impliceert een flink bijgestuurde visie op de groot-Antwerpse mobiliteit en op de havenontwikkeling in het bijzonder.
Wij zijn – uiteraard – niet tegen de haven en zijn niet blind voor het enorme belang dat zij vertegenwoordigt.
Maar de haven en haar hele netwerk moet haar plaats in de samenleving kennen: ze moet zich aanbieden als een goede buur die ten dienste staat van die samenleving en die de kwaliteit van het bestaan vergroot in plaats van ze te verminderen.
Dat kan de enige realistische visie zijn op een economische ontwikkeling waar welvaart en welzijn allebei hun invulling krijgen.
Andere keuzes die leiden tot nog meer ongewenste groei in een steeds onleefbaarder, ongenietbaarder en ongezondere richting kunnen alleen maar leiden tot een zelfmoordscenario waarin dat soort economische keuzes, gebaseerd op winst en profijt op korte termijn, zichzelf fataal vastrijdt.
We hebben dat recht al evenmin ten aanzien van de komende generaties, waaronder onze lieve kleinkindjes die we zogezegd toch zo graag zien, maar die we wel een compleet onleefbare wereld aanbieden.
Even in het kort:
- Modal shift: het wegtransport zal, zeker in een bedrijfsmatig ruimtelijk versnipperd land, altijd van doorslaggevend gewicht zijn.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het gobale goederenvervoer, maar ze zullen de files op de wegen niet oplossen.
- Voor het Saeftinghedok moet er een maatschappelijke kosten-batenanalyse worden opgemaakt op planniveau vooraleer over te gaan op een maatschappelijke kosten-batenanalyse op projectniveau.
- Voor het Economisch Netwerk Albertkanaal de Keer moet de grootte van het terrein conform zijn met de interessebehoefte voor watergebonden activiteiten.
Op deze plaats waar de congestie het hoogst is op de E313 mogen geen snelweggebonden activiteiten worden gerealiseerd.
- De versnippering door lint- en verspreide bebouwing is groter in Vlaanderen (zeker in het Antwerpse) als je dit vergelijkt met andere Europese landen.
Er mogen geen grote snelwegen worden ontwikkeld in en rond het Antwerpse, dit zal de versnipperingsgraad nog meer verhogen.
De gereserveerde grote Ring R2 en de A102 (Merksem – Wommelgem) moeten omgevormd worden tot een randstadsbos.
- Oosterweelverbinding: Bij elk van de drie onderzochte tracés blijft de Liefkenshoektunnel zwaar onderbenut, terwijl de Kennedytunnel op overcapaciteit moet blijven draaien.
Dat heeft tot gevolg dat de ring, die dwars door de stad loopt, een te hoge verkeersdruk krijgt.
Het eigen voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
Wij delen de mening van Burgemeester Patrick Janssens, hij wil dat de Vlaamse regering een verantwoord initiatief gaat nemen.
Voor de paasvakantie prefereert de Vlaamse regering een oplossing voor de Gordiaanse verkeersknoop in en rond Antwerpen.
Als het even mag, verkiezen de Antwerpse bewoners een tunnel boven een gigantbrug.
Intussen moet het werk op Linkeroever starten rekening houdende met de mening van de Wase Burgemeesters.
“De toekomstige leefbaarheid van de stad drijft ons”, zegt burgemeester Patrick Janssens.
“De eensgezindheid in het college en in de gemeenteraad oogt uitzonderlijk hoog.
Als ik de invloed van de nationale politiek op de plaatselijke vertegenwoordigers weggom, dan is dit de eerste keer dat een dossier op zoveel unanimiteit kan rekenen.
De Oosterweelverbinding overstijgt zelfs de tegenstelling tussen meerderheid en oppositie.” vertelt hij verder in de kranten
De Antwerpse houding kunnen we eenvoudig samenvatten: het traject van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel met de Lange Wapper is uitgesloten tenzij er nog doorslaggevende argumenten volgen.
Momenteel zijn deze argumenten er niet, of zeker toch onvoldoende.
In Antwerpen horen we overal dat het BAM-tracé passé is.
Niet enkel in sp.a-kringen, de partij van de burgemeester, maar ook bij Open VLD vangen we gelijkaardige opmerkingen op.
We vinden het onverstandig om het BAMtracé volledig te begraven, net zoals we het onverstandig vinden om te zeggen dat alleen dit BAM-tracé nog overeind staat.
Geef te alles objectieve vergelijkingstijd.
Dat het Lange Wappertracé niet sterker uit de alternatievenstudie van Arup-Sum is gekomen, is wel het minste dat we kunnen constateren.
Bijgevolg is het ondenkbaar om voor de verkiezingen nog beslissing te nemen over een brug of een tunnel.
Dat spreekt volgens ons voor zichzelf.
De Vlaamse regering kan wel stapsgewijs wat beslissen en ondernemen.
Zo bestaat er eensgezindheid over de noodzakelijke werken op Linkeroever en over de invoering van een ATM-syteem dat het verkeer sneller naar de onderbenutte Liefkenshoektunnel moet leiden.
We mogen inderdaad niet net voor de Vlaamse verkiezingen in een stellingenoorlog terecht komen.
Dit dossier hoeft niet te vervallen in een partijpolitieke polarisatie.
We worden geconfronteerd met een professionele, neutrale studie met heel wat gezag.
Bovendien presenteert ARUP op een dienblaadje de nodige uitwegen om iets te ondernemen.
De opmerking van Open VLD dat bouw van het BAM-tracé de beste maatregel zou zijn om de economische de crisis aan te pakken vinden we zeer onterecht.
Gezien de talloze werken in Antwerpen in het kader van het Masterplan wordt er eerder gevreesd voor een tekort aan arbeidskrachten.
Met de komst van voorzitter Karel Vinck wilde de BAM haar geloofwaardigheid herwinnen.
Die dreigt nu teniet te gaan.
De BAM moet zich realiseren dat ze een tunnel zal moeten bouwen wanneer de politiek en de Antwerpse burger deze richting kiest.
BAM’s houding kan ik wel begrijpen,ze hebben meer dan vijf jaar gewerkt aan dit burgproject.
Voor technici en ingenieurs is dat een logische reflex om een eventuele afgang te vermijden.
Daarom was er ook een onafhankelijke partij zoals Arup-Sum nodig die out-of-the-box dacht en zo een einde maakte aan die, excusez le mot, tunnelvisie.
Momenteel woedt een politiek debat waaruit de BAM zich beter gaat terugtrekken.
BAM heeft steeds gezegd dat er geen alternatief mogelijk was, dit blijkt nu onjuist te zijn.
De stad heeft altijd loyaal meegewerkt aan het BAM-tracé.
Toch was de Antwerpenaar een koele minnaars en vraagt transperantie en duidelijkheid.
In die zin slaan ze mea culpa.
De studie geeft hen een technisch haalbaar alternatief.
Vlaanderen onderschat het overheersende gevoel in Antwerpen, zowel bij de beleidsmakers als bij de mensen die het dossier volgen, de actievoerders.
Als we het BAM-tracé kunnen vermijden, dan moeten we dat doen.
Deze brug heeft stedenbouwkundig grote nadelen die we de eerstkomende decennia niet kunnen uitwissen.
Het is een mooie brug, daar niet van.
De Kwaliteitskamer heeft prima werk geleverd.
Maar esthetiek is nu geen doorslaggevende factor.
Eerst moeten we de zekerheid hebben dat de brug de enige optie is.
De houding van Red de Voorkempen laat zich als volgt samenvatten: een tunnel is all things equal te verkiezen boven een brug.
Bovendien willen we een oplossing die het verkeer relatief ver buiten en onder de stad houdt zonder de rand te versnipperen.
Daarom vonden we het vierde alternatief van Arup-Sum zo aantrekkelijk.
Wat de Oosterweeltol betreft: doe het anders, voer rekeningrijden of vignetrijden in (schaf de autobelasting af), laat buitenlanders ook betalen, zeker naar tijd en vervuilingsgraad.
- Openbaar vervoer: wij zijn goed bezig, voortdoen in deze richting is de boodschap!
Toch een pijnlijke angel!
“Het Masterplan is één en ondeelbaar.”
Met dat dreigende zinnetje legt Open Vld extra druk op de sp.a in het dossier van de Oosterweelverbinding.
“De zestien projecten van het Masterplan voor de mobiliteit zijn allemaal aan elkaar gekoppeld, ook de tramverlengingen”.
Met andere woorden: als er één project sneuvelt, dan dreigt het hele Masterplan als een kaartenhuisje in te storten.
Uit het debat van gisteravond in de gemeenteraad blijkt dat Open Vld de veranderde houding van sp.a tegenover de Oosterweel met gelijke munt wil betalen.
Als sp.a het BAM-tracé afkeurt, dan is open VLD ook niet langer bereid om de tramverlengingen zonder meer goed te keuren.
Die waarschuwing van fractieleider Annick De Ridder is goed getimed, want vandaag staan de Brabo-tramprojecten op de agenda van het Vlaams Parlement.
Mensen toch wat kunnen die politici kinderachtig doen!
Dat noemen ze dan OPEN.
- Er moet een sterk bonusmalus systeem komen dat kopers nu al stimuleert om enkel nog dieselwagens met roetfilter te kopen.
- Door een ondergrondse containertransportband aan te leggen, bijvoorbeeld tussen de havengebieden van de beide Scheldeoevers, zou heel wat verkeer van de weg kunnen gehaald worden.
Voor de grote af standen en de grote volumes komen andere ondergrondse systemen in aanmerking die containers snel en veilig kunnen transporteren.
Wij geloven in een andere economische ontwikkeling, die wel garanties biedt op een maatschappelijk aanvaardbare groei en op een echt leefbare toekomst, ook voor de haven.
Op dinsdag 5 mei 2009 te 19.30 u organiseert Red de Voorkempen een DEBATAVOND in het Kasteel van Schoten met als thema: “Welke economie morgen in Antwerpen?”
Met niemand minder dan Yvan VAN DE CLOOT, hoofdeconoom onafhankelijke denktank ITINERA, als inleider, en Geert NOELS, ex-hoofdeconoom PETERCAM als moderator.
De meeste onderwerpen van deze blog http://www.bloggen.be/dirk1956 zullen aan bod komen.
Tot dan..




































Gepost door: Dirk Weyler - vzw Red de Voorkempen | 25-03-09

Oosterweelverbinding: ondemocratische besluitvorming? Als we kunnen moeten we inderdaad Lange Wapper vermijden.
Maar dat vraagt wat uitleg:
Het lobbywerk van verschillende belangengroepen en het politieke cliëntelisme en dienstbetoon zijn de echte oorzaken van de ruimtelijke Vlaamse wanorde.
Dedemografische en economische ontwikkelingen, plus de automobiliteit zijn de grote oorzaken van een almaar toenemend ruimtebeslag.
Internationaal verschillend is de wijze waarop overheden, bijvoorbeeld door bundeling en scheiding van activiteiten, door het sparen van de open ruimte enz., trachten die ontwikkelingen in goede ruimtelijke banen te leiden.
En juist aan dergelijk ruimtelijk beleid heeft het, ronkende volzinnen in regeringsverklaringen ten spijt, in het verleden ontbroken.
Men doet nu een poging via het Ruimtelijk Structuurplan, maar het blijkt voor een groot stuk te laat te zijn.
De wanorde is te groot.
Al vanaf de jaren zeventig zeggen Vlaamse politici een ruimtelijk structuurplan toe dat, voor geheel Vlaanderen, de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid moet aangeven.
Na ruim twintig jaar beloven is in 1995, onder leiding van de professoren Albrechts en Vermeersch, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) eindelijk opgesteld.
Er is over dat RSV veel goeds te zeggen.
Maar toch blijven politici duwen en trekken om er hun eigen voordeel uit te halen.
Het typeert het lokalisme van vele Vlaamse politici die, met vaak megalomane projecten (ringwegen, golfbanen, bedrijventerreinen, ENA-projecten’ en andere), hun eigen dorp, gemeente of regio in de vaart der volkeren willen opstuwen.
Verschillende dossiers illustreren hoe de ruimtelijke ordening door politiek dienstbetoon in een grijze schemerzone, en vervolgens vaak in een sfeer van gesjoemel, corruptie en misdrijf terecht komt. Verontrustend is de mate waarin een en ander wordt geleid vanuit ministeriële kabinetten, door medewerkers die voor niemand verantwoordelijk zijn en vervolgens vluchten in de bescherming van het parlementaire mandaat.
Ergerlijk is de wijze waarop sommige topambtenaren en rechters hun bevoegdheid niet gebruiken.
Aandoenlijk is de mate waarin ministers uit de Vlaamse regering, de minister van ruimtelijke ordening incluis, zich ontfermen over de vergunningen van individuele bedrijven.
De Vlaamse ruimtelijke wanorde zorgt er niet alleen voor dat open ruimte verder wordt versnipperd of natuur- en bosgebieden op de schop gaan, maar ligt ook aan de basis van minder voor de hand liggende problemen én kost onze samenleving handenvol geld: de kosten voor allerlei nutsvoorzieningen; - zoals waterzuivering, afvalophaling, postbedeling, gas- en elektriciteitsdistributie,… - lopen enorm hoog op.
Door lintbebouwing en baanwinkels is er op heel wat wegen een gevaarlijke menging van (traag) lokaal en (snel) doorgaand verkeer ontstaan.
Volgens diverse verkeersspecialisten is de slechte ruimtelijke ordening verantwoordelijk voor het in Europees opzicht onevenredig hoge aantal verkeersongevallen in Vlaanderen.
Tegelijk nemen ook de files in Vlaanderen almaar toe.
Als daarnaast ook rekening wordt gehouden met de zgn. externe kosten (kosten door luchtvervuiling, ongevallen, herstellingen aan het wegdek,…) lopen de kosten nog veel hoger op.
Die toenemende mobiliteit is een gevolg van een slecht locatiebeleid: heel wat kantoren of bedrijventerreinen worden ingeplant op zuivere autolocaties aan op- en afritten van autostrades of langs grote invalswegen.
Omdat woon- en werkgebieden te ver van mekaar liggen, neemt het autoverkeer hand over hand toe.
Samen met het autoverkeer neemt ook de luchtvervuiling verder toe.
Vlaanderen is één van dé hot spots in Europa van fijn stof.
Uit een Europees onderzoek bleek dat in Vlaanderen meer mensen sterven door uitlaatgassen van het verkeer dan door ongevallen.
Het openbaar vervoer van zijn kant is niet meer rendabel omdat geen grote concentraties van mensen meer bereikt kunnen worden, ze wonen immers té verspreid.
Vandaag betalen we de financiële tol voor het dichtste wegennet van heel Europa: alleen al voor het onderhoud van de Vlaamse gewestwegen moeten elk jaar miljoenen euro’s worden betaald.
Dat weegt enorm op de begroting.
Door een gebrek aan een consequent open ruimtebeleid zijn van op het platteland grote open gebieden schaars geworden, worden natuur- en landbouwgebieden versnipperd, zijn verschillende waardevolle landschappen definitief verloren en verliest het platteland zijn eigenheid en karakter.
Door de versnippering van Vlaanderen verdwenen ook de verbindingen tussen natuurgebieden, waardoor tal van dieren of planten zich niet meer kunnen verplaatsen van het ene natuurgebied naar het andere.
Daardoor komt hun voortplanting in het gedrang.
Volgens het Natuurrapport is de achteruitgaande trend voor fauna en flora nog niet gekeerd.
Versnippering is daarvoor een belangrijke oorzaak.
Volgens het Milieubeleidsplan slaagt Vlaanderen er minder dan andere economische topregio’s in om ruimte voor natuur te vrijwaren.
Om aan die oorzaak van biodiversiteitsverlies te verhelpen, is een strengere ruimtelijke ordening en een snelle en integrale operationalisering van het Vlaams Ecologisch netwerk en de natuurverwevings- en natuurverbindingsgebieden nodig.
Onze slechte ruimtelijke ordening ligt ook mee aan de basis van het feit dat we er niet in slagen de geluidsproblematiek langs autowegen onder controle te houden.
Dit is het gevolg van het dichte wegennet in Vlaanderen in combinatie met lintbebouwing en de exploderende logistieke ontwikkeling.
Vlaanderen zou dus veel voordeel hebben bij een ruimtelijk beleid dat een verdergaande versnippering tegengaat en integendeel kiest voor een kernversterkend beleid: een open en stedelijk Vlaanderen (de basisdoelstelling van het RSV).
Bovendien moeten de volgende jaren nog enorme nieuwe ruimtebehoeften worden ingevuld (ruimte voor bijkomende woongelegenheden, ruimte voor economische activiteiten, ruimte voor natuurontwikkeling, bos en landbouw, ruimte voor water, opvangen van de grote toename van (vracht)autoverkeer,…).
Het omkeren van de negatieve effecten van het ruimtelijk beleid en het duurzaam invullen van nieuwe ruimtebehoeftes, is volgens Red de Voorkempen enkel mogelijk indien consequent en op lange termijn een duurzaam ruimtelijk beleid over politieke legislaturen heen wordt gevoerd, ook wat havenbeleid betreft.
Er is momenteel een spanningsveld tussen de stad Antwerpen en de Voorkempen.
Verschillende groeperingen van de stad keren zich terecht tegen het sluiten van de Ring omdat deze door gans het stedelijk weefsel gaat.
De stRaten-Generaal maakt er een breekpunt van dat de Oosterweelverbinding de mobiliteit rond Antwerpen moet vergroten zonder de leefkwaliteit te schaden.
Dit kan volgens haar alleen via een alternatieve tracé.
“Men mag de fout van de jaren zestig niet herhalen door te dicht bij het stedelijke weefsel te bouwen”, vindt Manu Claeys van stRaten-Generaal.
De mensen in de rand hebben dan weer schrik dat er een Grote Ring komt die een nieuwe
versnippering gaat teweeg brengen.
Versnippering versnelt de verstedelijking en we steven dan af naar dezelfde stadsproblematiek.
Aan grote wegen wordt verkaveld en worden nieuwe economische knooppunten gerealiseerd.
De stedelijke gebieden groeien naar elkaar toe zodat het hele Antwerpse grondgebied langzaam maar zeker dichtslibt tot één stad.
Stilaan groeien de meningen van de actiegroepen naar elkaar toe en wordt er een alternatief gerealiseerd.
Het voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
De Lange Wapper zal misschien meer automobiliteit kunnen verwerken, maar is weinig duurzaam en leefbaar.
We zullen de automobiliteit en de logistieke havenontwikkeling op een of andere manier moeten afremmen of anders organiseren.
De haven zit aan haar (transport)grens en beleidsmensen moeten nu de moed opbrengen om de leefbare toekomst van die haven en van de hele Antwerpse regio veilig te stellen.
Transportsystemen moeten worden bijgestuurd en herdacht, net zoals de locaties van de diverse producten en de manier waarop we die producten zullen fabriceren.
De hele vervoerssector, vandaag al hét knelpunt en het zieke broertje bij uitstek van de strijd tegen de klimaatopwarming, zal moeten worden omgebogen tot minder en milieuvriendelijker transport.
Voor Europese landen kan dat alleen garanties bieden binnen een globale Europese aanpak.
Het onafwendbare gegeven van grenzen aan de groei wordt nog maar eens zonneklaar aangetoond met de explosieve groei van landen zoals China en India.
Die groei doet ons uiteindelijk allemaal de das om, vooral inzake de (over)leefbaarheid van de hele planeet.
De economie van vandaag dwingt die planeet steeds duidelijker tot een zelfmoordscenario : sedert ’85 wordt de draagkracht van de aarde overschreden.
Wij hebben dat recht niet, omdat de schade dikwijls onherstelbaar is en omdat de fataliteit van dit “economische” handelen uiteindelijk onafwendbaar is, hoeveel voordelen dat voor bepaalde industriële sectoren ook mag hebben op korte termijn.
Wij stellen dat het alleen op een andere manier is dat de economie van morgen gevrijwaard kan worden.
Dat impliceert een flink bijgestuurde visie op de groot-Antwerpse mobiliteit en op de havenontwikkeling in het bijzonder.
Wij zijn – uiteraard – niet tegen de haven en zijn niet blind voor het enorme belang dat zij vertegenwoordigt.
Maar de haven en haar hele netwerk moet haar plaats in de samenleving kennen: ze moet zich aanbieden als een goede buur die ten dienste staat van die samenleving en die de kwaliteit van het bestaan vergroot in plaats van ze te verminderen.
Dat kan de enige realistische visie zijn op een economische ontwikkeling waar welvaart en welzijn allebei hun invulling krijgen.
Andere keuzes die leiden tot nog meer ongewenste groei in een steeds onleefbaarder, ongenietbaarder en ongezondere richting kunnen alleen maar leiden tot een zelfmoordscenario waarin dat soort economische keuzes, gebaseerd op winst en profijt op korte termijn, zichzelf fataal vastrijdt.
We hebben dat recht al evenmin ten aanzien van de komende generaties, waaronder onze lieve kleinkindjes die we zogezegd toch zo graag zien, maar die we wel een compleet onleefbare wereld aanbieden.
Even in het kort:
- Modal shift: het wegtransport zal, zeker in een bedrijfsmatig ruimtelijk versnipperd land, altijd van doorslaggevend gewicht zijn.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het gobale goederenvervoer, maar ze zullen de files op de wegen niet oplossen.
- Voor het Saeftinghedok moet er een maatschappelijke kosten-batenanalyse worden opgemaakt op planniveau vooraleer over te gaan op een maatschappelijke kosten-batenanalyse op projectniveau.
- Voor het Economisch Netwerk Albertkanaal de Keer moet de grootte van het terrein conform zijn met de interessebehoefte voor watergebonden activiteiten.
Op deze plaats waar de congestie het hoogst is op de E313 mogen geen snelweggebonden activiteiten worden gerealiseerd.
- De versnippering door lint- en verspreide bebouwing is groter in Vlaanderen (zeker in het Antwerpse) als je dit vergelijkt met andere Europese landen.
Er mogen geen grote snelwegen worden ontwikkeld in en rond het Antwerpse, dit zal de versnipperingsgraad nog meer verhogen.
De gereserveerde grote Ring R2 en de A102 (Merksem – Wommelgem) moeten omgevormd worden tot een randstadsbos.
- Oosterweelverbinding: Bij elk van de drie onderzochte tracés blijft de Liefkenshoektunnel zwaar onderbenut, terwijl de Kennedytunnel op overcapaciteit moet blijven draaien.
Dat heeft tot gevolg dat de ring, die dwars door de stad loopt, een te hoge verkeersdruk krijgt.
Het eigen voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen.
Wij delen de mening van Burgemeester Patrick Janssens, hij wil dat de Vlaamse regering een verantwoord initiatief gaat nemen.
Voor de paasvakantie prefereert de Vlaamse regering een oplossing voor de Gordiaanse verkeersknoop in en rond Antwerpen.
Als het even mag, verkiezen de Antwerpse bewoners een tunnel boven een gigantbrug.
Intussen moet het werk op Linkeroever starten rekening houdende met de mening van de Wase Burgemeesters.
“De toekomstige leefbaarheid van de stad drijft ons”, zegt burgemeester Patrick Janssens.
“De eensgezindheid in het college en in de gemeenteraad oogt uitzonderlijk hoog.
Als ik de invloed van de nationale politiek op de plaatselijke vertegenwoordigers weggom, dan is dit de eerste keer dat een dossier op zoveel unanimiteit kan rekenen.
De Oosterweelverbinding overstijgt zelfs de tegenstelling tussen meerderheid en oppositie.” vertelt hij verder in de kranten
De Antwerpse houding kunnen we eenvoudig samenvatten: het traject van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel met de Lange Wapper is uitgesloten tenzij er nog doorslaggevende argumenten volgen.
Momenteel zijn deze argumenten er niet, of zeker toch onvoldoende.
In Antwerpen horen we overal dat het BAM-tracé passé is.
Niet enkel in sp.a-kringen, de partij van de burgemeester, maar ook bij Open VLD vangen we gelijkaardige opmerkingen op.
We vinden het onverstandig om het BAMtracé volledig te begraven, net zoals we het onverstandig vinden om te zeggen dat alleen dit BAM-tracé nog overeind staat.
Geef te alles objectieve vergelijkingstijd.
Dat het Lange Wappertracé niet sterker uit de alternatievenstudie van Arup-Sum is gekomen, is wel het minste dat we kunnen constateren.
Bijgevolg is het ondenkbaar om voor de verkiezingen nog beslissing te nemen over een brug of een tunnel.
Dat spreekt volgens ons voor zichzelf.
De Vlaamse regering kan wel stapsgewijs wat beslissen en ondernemen.
Zo bestaat er eensgezindheid over de noodzakelijke werken op Linkeroever en over de invoering van een ATM-syteem dat het verkeer sneller naar de onderbenutte Liefkenshoektunnel moet leiden.
We mogen inderdaad niet net voor de Vlaamse verkiezingen in een stellingenoorlog terecht komen.
Dit dossier hoeft niet te vervallen in een partijpolitieke polarisatie.
We worden geconfronteerd met een professionele, neutrale studie met heel wat gezag.
Bovendien presenteert ARUP op een dienblaadje de nodige uitwegen om iets te ondernemen.
De opmerking van Open VLD dat bouw van het BAM-tracé de beste maatregel zou zijn om de economische de crisis aan te pakken vinden we zeer onterecht.
Gezien de talloze werken in Antwerpen in het kader van het Masterplan wordt er eerder gevreesd voor een tekort aan arbeidskrachten.
Met de komst van voorzitter Karel Vinck wilde de BAM haar geloofwaardigheid herwinnen.
Die dreigt nu teniet te gaan.
De BAM moet zich realiseren dat ze een tunnel zal moeten bouwen wanneer de politiek en de Antwerpse burger deze richting kiest.
BAM’s houding kan ik wel begrijpen,ze hebben meer dan vijf jaar gewerkt aan dit burgproject.
Voor technici en ingenieurs is dat een logische reflex om een eventuele afgang te vermijden.
Daarom was er ook een onafhankelijke partij zoals Arup-Sum nodig die out-of-the-box dacht en zo een einde maakte aan die, excusez le mot, tunnelvisie.
Momenteel woedt een politiek debat waaruit de BAM zich beter gaat terugtrekken.
BAM heeft steeds gezegd dat er geen alternatief mogelijk was, dit blijkt nu onjuist te zijn.
De stad heeft altijd loyaal meegewerkt aan het BAM-tracé.
Toch was de Antwerpenaar een koele minnaars en vraagt transperantie en duidelijkheid.
In die zin slaan ze mea culpa.
De studie geeft hen een technisch haalbaar alternatief.
Vlaanderen onderschat het overheersende gevoel in Antwerpen, zowel bij de beleidsmakers als bij de mensen die het dossier volgen, de actievoerders.
Als we het BAM-tracé kunnen vermijden, dan moeten we dat doen.
Deze brug heeft stedenbouwkundig grote nadelen die we de eerstkomende decennia niet kunnen uitwissen.
Het is een mooie brug, daar niet van.
De Kwaliteitskamer heeft prima werk geleverd.
Maar esthetiek is nu geen doorslaggevende factor.
Eerst moeten we de zekerheid hebben dat de brug de enige optie is.
De houding van Red de Voorkempen laat zich als volgt samenvatten: een tunnel is all things equal te verkiezen boven een brug.
Bovendien willen we een oplossing die het verkeer relatief ver buiten en onder de stad houdt zonder de rand te versnipperen.
Daarom vonden we het vierde alternatief van Arup-Sum zo aantrekkelijk.
Wat de Oosterweeltol betreft: doe het anders, voer rekeningrijden of vignetrijden in (schaf de autobelasting af), laat buitenlanders ook betalen, zeker naar tijd en vervuilingsgraad.
- Openbaar vervoer: wij zijn goed bezig, voortdoen in deze richting is de boodschap!
Toch een pijnlijke angel!
“Het Masterplan is één en ondeelbaar.”
Met dat dreigende zinnetje legt Open Vld extra druk op de sp.a in het dossier van de Oosterweelverbinding.
“De zestien projecten van het Masterplan voor de mobiliteit zijn allemaal aan elkaar gekoppeld, ook de tramverlengingen”.
Met andere woorden: als er één project sneuvelt, dan dreigt het hele Masterplan als een kaartenhuisje in te storten.
Uit het debat van gisteravond in de gemeenteraad blijkt dat Open Vld de veranderde houding van sp.a tegenover de Oosterweel met gelijke munt wil betalen.
Als sp.a het BAM-tracé afkeurt, dan is open VLD ook niet langer bereid om de tramverlengingen zonder meer goed te keuren.
Die waarschuwing van fractieleider Annick De Ridder is goed getimed, want vandaag staan de Brabo-tramprojecten op de agenda van het Vlaams Parlement.
Mensen toch wat kunnen die politici kinderachtig doen!
Dat noemen ze dan OPEN.
- Er moet een sterk bonusmalus systeem komen dat kopers nu al stimuleert om enkel nog dieselwagens met roetfilter te kopen.
- Door een ondergrondse containertransportband aan te leggen, bijvoorbeeld tussen de havengebieden van de beide Scheldeoevers, zou heel wat verkeer van de weg kunnen gehaald worden.
Voor de grote af standen en de grote volumes komen andere ondergrondse systemen in aanmerking die containers snel en veilig kunnen transporteren.
Wij geloven in een andere economische ontwikkeling, die wel garanties biedt op een maatschappelijk aanvaardbare groei en op een echt leefbare toekomst, ook voor de haven.
Op dinsdag 5 mei 2009 te 19.30 u organiseert Red de Voorkempen een DEBATAVOND in het Kasteel van Schoten met als thema: “Welke economie morgen in Antwerpen?”
Met niemand minder dan Yvan VAN DE CLOOT, hoofdeconoom onafhankelijke denktank ITINERA, als inleider, en Geert NOELS, ex-hoofdeconoom PETERCAM als moderator.
De meeste onderwerpen van deze blog http://www.bloggen.be/dirk1956 zullen aan bod komen.
Tot dan..















Gepost door: Dirk Weyler | 25-03-09

De commentaren zijn gesloten.