28-06-08

Oosterweelverbinding : een boeiend standpunt en een beetje geschiedenis.

langewapperbrug
 

Volgende bijzonder leerrijke en interessante reactie dd 13 juni 2008, komende van Dirk Weyler voor VZW Red De Voorkempen, op een posting van 1 juni 2008 op dit blog onder de titel " Oosterweelverbinding doet weer veel inkt vloeien " wil ik graag met alle toevallige of minder toevallige bezoekers van dit blog delen. Het gaat niet alleen over de Oosterweelverbinding maar over veel meer. Het werd m.i. geschreven door iemand die de situatie vrij goed kent, die een visie heeft over de toekomst van de Antwerpse economie in het algemeen en het transport in het bijzonder en die al jaren vecht voor gehoor. Maar waarschijnlijk wordt ook hij steeds opnieuw gestigmatiseerd als " weer zo iemand die zich heeft ingegraven en niet bereid is om te luisteren " ( zoals men dat ook deed- of minstens de indruk gaf - met meer dan 60 % van de Antwerpenaren die tegen dit project zijn ).

Maar de democratie heeft ( even ) gezegevierd : er komt een nieuw onderzoek naar alle alternatieven .... zo beloofde de Vlaamse regering bij monde van Kris Peeters. Hopelijk neemt men op objectieve wijze alle elementen mee, inclusief de (voor)geschiedenis zoals oa beschreven in de reactie van Dirk Weyler en in de bevindingen van mensen die het allemaal hebben meegemaakt ( zie ook het artikel in de Morgen van vandaag 28 juni 2008 met als titel " De gemanipuleerde haalbaarheidsstudie - van 20 december 1999- voor Lange Wapper ".

Zolang de brug er niet ligt, ligt ze er niet, aldus Kris Peeters op een van zijn betere momenten.....   

 

Oosterweelverbinding: ondemocratische besluitvorming


In het voorjaar van 2009 hoopt de Vlaamse regering een bouwvergunning te krijgen voor het grootste bouwproject ooit in Vlaanderen: de Oosterweelverbinding.

De Oosterweelverbinding, weinig weten dat, is destijds een voorstel van vzw Red de Voorkempen als alternatief voor de grote Ring van Antwerpen. Uit computersimulatie van het Vlaams Gewest bleek inderdaad dat dit een beter alternatief was.

“Red de Voorkempen” was de eerste om deze rondmaking te eisen via de 15.000 bezwaarschriften tijdens het openbaar onderzoek rond het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen.

Red de Voorkempen voelt zich daarom mee verantwoordelijk voor dit mega-project.



Sommigen dromen om vanuit de E17 via de Liefkenshoektunnel en de haven een verbinding te maken richting Merksem, Wommelgem en de E313, de A102 genoemd. Wetende dat stil aan Wommelgem-Ranst ook stedelijke gebieden worden (zie structuurplan Vlaanderen).



In het ontwerp was van het rondmaken van de Ring via een brug geen sprake. Maar in de regio langs de E313 tussen de aansluiting van de Ring en Ranst rijdt momenteel een massa verkeer richiting Ruhrgebied met een even groot fijn stof probleem als de toekomstige Lange Wapper.

Het huidige ontwerp, de Oosterweelverbinding, is zeer belastend voor de inwoners van het Eilandje, Merksem en Deurne en stelt verkeerstechnisch een aantal opvallende risico’s, zoals meerdere invoegingen vanuit de linkse rijrichting en het moeten veranderen van rijvak over een korte afstand.

Zeker met het drukke vrachtverkeer stelt dit ontoelaatbare problemen.


Het bestaande Vlietbos, St. Annabos én Noordkasteelbos is momenteel één grote groene long en bufferzone voor L.O. en Antwerpen R.O. In het Straten Generaal voorstel worden al deze bossen bewaard, omdat S.G een ander tracé volgt en veel meer “tunnelt” en overkapt.

Het BAM plan doet een grote hap in het Vlietbos, een enorme ingreep in het St. Annabos, dit bos wordt bovendien werfzone en slibstort, verkleint definitief ook door een landinwaartse dijk en wordt gedeeltelijk herplant met micro formaat boompjes over minimaal 7 jaar.

Ten slotte verdwijnt op R.O. het Noordkasteelbos ten eeuwigen dage, voor een enorme verkeerswisselaar én het vertrekpunt van de Lange Wapper. Het befaamde “St. Annaplage” verliest in een klap haar bufferbos in het noorden en haar visuele en geluidsrust van “over de Schelde”.

De groene long waar BAM over spreekt wordt dus in grote mate door zijn eigen plan geamputeerd, en daarentegen door het alternatieve plan van de Straten Generaal gerespecteerd.

Binnen de 500 meter van het Bamproject liggen nl. tientallen scholen en gezondheidsinstellingen op L.O., in Luchtbal, Deurne en Merksem.

Langs dit hele traject zal de fijn stof situatie op dramatische wijze verergeren.


Een veel eenvoudiger ontwerp : de ondertunneling van de dokken naar het klaverblad van Ekeren toe, verdient de absolute voorkeur. In een tunnel kan de lucht (mét fijn stof) worden afgezogen.

Voordat de vervuilde lucht terug in de openlucht gepompt wordt, kan deze gezuiverd worden.

Door de ondertunneling wordt lawaaihinder vermeden.

De bevolkingsgroepen in de buurt hebben er dan geen probleem meer mee en de leefbaarheid van de hele regio wordt dan beter gerespecteerd.


Onze voorkeur ging steeds naar de tunnelversie (onze voorzitter Jef Rombouts moet dit document maar eens opzoeken op zijn zolder).

Ik heb me constant geërgerd aan de overhaaste besluitvorming en het totale gebrek aan inspraak in heel dit dossier.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe (buurtgroep stRaten Generaal) hebben het beste van zichzelf gegeven, hun advies werd niet ernstig genomen.

Bijna drie jaar vraagt Straten Generaal een ernstig en onafhankelijk onderzoek van de tunnelversie.

Nog steeds is zo’n onderzoek niet gebeurd, ondanks de wettelijke verplichting daartoe.

De Europese Unie heeft in 2005 bepaald dat vrachtverkeer niet zomaar door een stedelijke agglomeratie mag. De snelweg moet overkapt of ondertunneld worden.

Je moet al goed gek zijn om in een stad als Antwerpen een Lange Wapper te willen realiseren, waarbij met de overheersende windrichting zowel het lawaai als de vuiligheid de woonwijken worden ingeblazen.

De meest schadelijke stofdeeltjes zijn de kleinste. Maar net die deeltjes worden amper of niet gemeten.
Het milieueffectenrapport van de BAM houdt alleen rekening met de concentratie van de minder schadelijke grove stofdeeltjes.



Schepen Ludo Van Campenhout vertelt in Humo: “Als ik het een jaar of zeven geleden had geweten, had ik anders geadviseerd. Dan had ik voor het alternatief met de tunnel gekozen, uit bezorgdheid voor het fijn stof, de geluidsoverlast en de ontwikkeling van het Eilandje. Ik weet dat de burgemeester er hetzelfde over denkt, maar hij vindt dat op een beslissing niet mag terug gekomen worden.”


Minister Kathleen Van Brempt doet er nog een schepje boven op met de verklaring dat je toch niet alle snelwegen kan ondertunnelen.
Het gaat hier echter maar over een 7 kilometer lange tunnel.
Minister Van Brempt is niet geneigd het debat over het alternatieve tracé te heropenen. “De beslissingen zijn genomen, we moeten nu door zetten en dat zullen we ook doen”.


Ik haat de verkleutering van de Antwerpse mobiliteitdossiers. Alles wordt apart bekeken zonder dat men globaal zicht heeft over het totaal plaatje.

Zou het niet logisch zijn dat men eindelijk een globale studie maakt van gans de mobiliteitsproblematiek van de Antwerpse regio.
De Vlaamse regering heeft bijvoorbeeld het licht op groen gezet voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven van Deurne (Antwerpen). De publiek-privatesamenwerking (PPS) wordt verdergezet.

Om een goede verkeersafwikkeling te garanderen, worden maatregelen genomen of
versneld uitgevoerd en worden de nieuwe activiteiten die er komen, aan voorwaarden onderworpen.
De nieuwe bedrijven die er komen, mogen niet voor extra verkeersdruk zorgen: er mogen dus geen congrescentrum, winkels of logistieke bedrijven komen, kantoren zijn wel toegestaan. Enkele kilometers verder, aan de andere kant van het rondpunt van Wommelgem, wordt het ENA georganiseerd met een logistiek centrum van 200 ha.
De puzzelstukjes vormen één grote contradictie, er is geen globale visie, zo ver is duidelijk.


De toestand op de E313, die de verbinding vormt tussen de haven en het Ruhrgebied, is dramatisch verergerd sinds de opening van het Deurganckdok.
In Wommelgem zijn de hele dag drie rijstroken nodig tussen 6.00 en 21.00 u. Er is gewoon geen restcapaciteit meer en dat maakt de snelweg uiterst kwetsbaar.
De E313 heeft een kwalijke reputatie door het grote aandeel vrachtverkeer van 30 procent.
Omdat vrachtwagens evenveel plaats innemen als twee personenwagens, nemen ze dus meer dan de helft van de wegcapaciteit in beslag.
De E313 in onze regio is het zwaarste traject in België.
Met drie van de ergste bottlenecks: Ranst waar de E313 erbij komt, Wommelgem dat een oprit heeft met veel extra verkeer (shoppingcentrum Wijnegem en Makro) en de moeilijke aansluiting op de ring richting Gent.
Pal voor de verkeerswissel E313 - E34 wil men een nieuwe op- en afrit voorzien (Q8) waar naast snelheidsverschillen ook rijstrookwisselingen (in- en uitvoegen, weven) ontstaan, die de capaciteit doen dalen en die zeer risicovol zijn.

Dat is complete onzin : normaal heb je 8 tot 10 km.congestieafstand nodig tussen twee aansluitingen.

Verkeerstechnisch is dat nonsens, zoals het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen van ’92 dat ook duidelijk stelt : daar willen ze het aantal op- en afritten niet alleen beperken, maar ze hanteren een strikte afstandsregel van 8 km. tussen twee aansluitingen op een hoofdweg.

En omwille van één specifieke situatie kan dat Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen niet worden aangepast, dus ook niet voor de Q8-plannen in Ranst.

Daarenboven bestaat de vrees dat, bij vastrijdend verkeer op de E-313, via dat Q8-complex een massaal sluipverkeer gaat ontstaan doorheen de aangrenzende buurten, waar de leefbaarheid dus compleet aan flarden gereden wordt.

Daar bovenop zijn er plannen om hier nog een tweede verkeerswissel tussen te wringen, nml de verbinding Wommelgem - Merksem (A102).
In de mobiliteitsstudie die besteld werd in het kader van het milieueffectenrapport (MER) voor het Strategisch Plan van de haven, wordt een somber beeld geschetst.


Interessant is vooral wat het door Antwerpen gewenste uitbreidingsscenario met een groot Saeftinghedok zou meebrengen.
Er wordt op de E313 in Wommelgem een saturatiegraad van 115 % voorspeld, wetende dat vanaf 90 % men spreekt over een structurele, zeer problematische congestie. Met de toekomstige logistieke zone van 200 ha te Wommelgem -Ranst werd geen rekening gehouden!
Een belangrijk aandachtspunt vormt de belangrijke verschuiving van het verkeer naar het onderliggende wegennet, waardoor de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten ernstig in gevaar komt.
Als je deze toekomstscenario bekijkt, is het uitgesloten dat de E313 deze haventrafieken en logistieke activiteiten nog wegkrijgt, ook multimodaal niet!
Ondanks het stimuleren van spoor en binnenvaart zal het transport over de weg spectaculair blijven groeien, ondanks alle lippendienst ligt de modal split nog negatief: het leeuwenaandeel gaat over de weg.

Betere, leefbare oplossingen met lange termijnsvisie noodzakelijk



Drastische, andere oplossingen moeten bestudeerd worden zoals automatische containermovers, desnoods ondergronds, vanuit de havens.
Om deze containertransporten uit te sparen zijn er gedurfde nieuwe vervoersystemen op de markt: ondergrondse transportbanden die door buizen en via schachten op terminals volautomatisch worden geladen en gelost.
Op lange termijn zullen we van pure ellende een groot deel van het massatransport moeten versassen naar de ondergrond, waar ruimte zat is.
Het underground tubalar transport kan alle soorten vervoer aan.
Van computergestuurde transportbanden voor korte afstanden tot ’spacetreinen’ in vacuüm buisleidingen voor langere afstanden.
Als de ruimte boven de grond op is, moeten we de grond in. Daar is plaats genoeg. De technologie is voorhanden, in Nederland legt Arnhem bijvoorbeeld een ondergronds systeem aan voor afvaltransporten.
Ligt hier dan de toekomst voor “distributieland Vlaanderen” ?

Transporteconoom en voorzitter van de Vlaamse havencommissie Prof. Willy WINKELMANS is groot voorstander van zo’n ondergronds netwerk.
Een mogelijk tracé kan, van het Deurganckdok, onder de Schelde, via het rangeerstation-Ekeren, onder de A-102, zo langs het Albertkanaal met overslagmogelijkheden via de de Ijzeren Rijn (indien gerealiseerd), tot in Meerhout en ten slotte tot de E-313 in Limburg.
Dat is samen zo’n 60 km.
In een tweede fase kan zo’n industriële goederentransport-pijplijn doorlopen tot het Ruhrgebied.

Een dergelijk systeem is naar verluidt niet bijzonder duur, kost niet veel in onderhoud en is de beste modus voor de just-in-time leveringen.
De Liefkenshoek-spoortunnel kost 350 tot (volgens de NMBS) 450 miljoen. Kan je dan niet beter opteren voor een goederentunnel ?, vraagt WINKELMANS zich af.
Je ontlast er de E-313 mee, er is geen extra-rijstrook nodig voor die autoweg, geen reservatiestrook.

De keuze van de Vlaamse regering om voluit de kar van de logistiek en transport te trekken zou wel eens een verkeerde keuze kunnen zijn.


Het containervervoer is voor 90 % doorvoer, hier is geen toegevoegde waarde.
Maximaal 10 % wordt nog gestript en gestufft in de haven.
Dit gebeurt ook meer en meer in distributiezones buiten de haven om aan de dure wet Major voor havenarbeid te ontsnappen.
Een van de redenen waarom men nu een distributiezone in Wommelgem-Ranst wil, dat juist buiten het havengebied gelegen is.
We hebben geen globale mobiliteitsvisie en zijn zeer slecht bezig! Onze luchtkwaliteit is van de slechtste in Europa en dat heeft veel met transport te maken.

We hebben de verdomde plicht onze politici een halt toe te roepen.
Allemaal lopen ze achter het vaandel van de expansie aan, blind voor de mobiliteitsnadelen en gezondheidsrisico’s.

En opeens lanceert het Vlaamse beleid de kreet als zou Vlaanderen hét logistiek paradijs van Europa moeten worden. Dus nog eens zoveel mogelijk transport aantrekken op steeds meer oververzadigde transportaders. Hoeveel blijken van goed bestuur worden hier alweer gegeven ?


Hier stelt zich ook een fundamenteel menselijk en democratisch probleem. Staat deze economie nog ten dienste van de mens, of moeten de mensen zich maar aanpassen aan die steeds buitensporiger economie?

- door elke dag uren in de file te staan ;

- door steeds meer sluipverkeer door rustige straten te zien rijden ;

- door steeds meer op termijn dodelijk fijn stof te slikken en dat normaal te (moeten) vinden, waarbij intussen zowat iedereen weet dat dit “90 km-op autowegen”-beleid als “maatregel” in feite weinig of niets oplost ;

- door met veel inzet deel te nemen aan allerlei inspraakprocedures van MER’s tot RUP’s, procedures die uiteindelijk weinig of geen verschil uitmaken, waarbij nooit antwoorden komen op pertinente vragen en waarbij de indruk overheerst dat de cruciale beslissingen al lang genomen zijn ;

Is dat één van de surrealistische gevolgen van dit soort economische keuzes ?



Laat de uiteindelijke keuze duidelijk zijn :


- ofwel kiezen we voor nog veel méér transport, in de veronderstelling dat de economie daar, ook op langere termijn, mee gebaat is, en dan betekent dat een massale aanleg van bijkomende autowegen, onder meer speciale autowegen alleen voor vrachtwagens of Langewapper-autowegen met twee verdiepingen, om vooral goederen te transporteren waar wij zelf niets aan hebben ;


- ofwel kies je voor een meer menselijk georiënteerde samenleving waar de kwaliteit van het milieu en de ‘be’leefbaarheid van de woonomgeving de eerste zorg zijn, en stoot je bijgevolg een complete logistieke bedrijvensector af en schakel je, met één grote economische koerswijziging, over op een andere soort bedrijvigheid.


De zogenaamde “democratisch besluitvorming” stelt uiteindelijk ook niet zoveel voor.

Wat te denken van een “aanpak” waarbij het hele mobiliteitsdossier van groot-Antwerpen wordt toevertrouwd aan een organisatie die uitblinkt in zo’n “degelijk bestuur” dat elk ernstig informatiebeleid ontbreekt en waar directeurs-communicatie worden aangesteld op voorwaarde dat ze zo weinig mogelijk objectief communiceren ?

Wat moet je met een bijzonder ingewikkelde inspraakprocedures op basis van teksten die, zelfs voor de geoefende amateur, vrijwel onverstaanbaar zijn ? Maar waar sta je dan met je recht op inspraak ?

Waarom worden alternatieven zoals plan B niet open en doorzichtig uitgepraat met de opstellers ervan ?

Dikwijls hebben maatschappelijk geëngageerde vakmensen zich totaal onbaatzuchtig urenlang uitgesloofd om een “betere” oplossing te vinden voor een stedenbouwkundig bijzonder delicate realisatie, zoals dat onder meer het geval was met het alternatief voor de Oosterweelverbinding ?

Ze zijn ook daar beland op het bekende parcours van het kastje naar de muur, ook al maakte hun presentatie voor onder meer het Vlaamse parlement en de Antwerpse gemeenteraad behoorlijk wat indruk.

De enorme impact van dit project zou er normaal toch moeten voor zorgen dat elk zinnig lijkend alternatief ernstig wordt bekeken.

Waar moet je democratisch naartoe als een Vlaamse minister-president zonder blikken of blozen stelt dat een compleet dorp – Doel - in elk geval weg moet, ook als het niet in de weg ligt ? Wat valt daar nog over te discussiëren ? Dat behoort toch tot de categorie van “zot is wie dit leest”.

Waar blijven de toepassingen in de praktijk van de grote verhalen over “het samengaan van economie en ecologie”, van “duurzame oplossingen”, van een maatschappij die “leeft in symbiose met haar omgeving” en van een industrie die er zogezegd is “in het belang van de mens” ?

Maar we blijven stikken in ons collectieve teveel en in onze roofbouw-economie die voortdurend aanslagen pleegt op onze gezondheid, op ons recht op mobiliteit, op de leefbaarheid van onze directe omgeving en op de rechten van de komende generaties op een (over)leefbare wereld.

Wie of welk parlement beslist zo opeens dat de Vlaamse toekomst ligt in de logistiek ? Vlaanderen als hét transportland van Europa. Gaan we dan echt een heel beleid op poten zetten om nog meer transportproblemen in huis te halen ? Hebben we er dan nog niet genoeg ?

Waar liggen de studies die aantonen wat de pertinente verbanden zijn tussen dit alles ?

Wat zal een volledig bezet Deurganckdok betekenen aan transportproblemen in de haven ? En wat als daar nog eens miljoenen containers per jaar bijkomen via het Saeftinghedok ?

Wat zijn de effecten van een logistieke zone van 200 ha dewelke middenin de bottlenecks ligt van de E-313?

En dan spreken we nog niet eens over het shoppingcentrum Wijnegem, de Makro, de toekomstige economische zone aan de vlieghaven van Deurne en noem maar op…

Wat zal dat alles betekenen voor deze nu reeds overvolle E-313 ?

En is die vraag niet dermate voor de hand liggend dat het op zich al een raadsel mag zijn dat die vraag niet wordt gesteld ?

En wat wordt de situatie op de Antwerpse grote verkeersaders als de Maasvlakte in Rotterdam vol dokken ligt en een flink deel van die extra-goederenstroom ook via Antwerpen naar het zuiden bolt ?
En is het Europees zomaar oké dat Nederland zoveel mogelijk transport verhuist naar het zuiden van hun land om zo weinig mogelijk Nederlandse en zoveel mogelijk Belgische wegen stuk te rijden bij wijze van goede nabuurschap ?

Het beleid voor de groot-Antwerpse agglomeratie zal in een heel andere context moeten leren denken:

In plaats van, zoals dat tot nog toe het geval was, vooral te denken in de beperkende context van de ene stadsstaat tegen de andere (zoals de tegenstelling tussen de Antwerpse haven en die van Zeebrugge die tientallen jaren heeft aangesleept), van de ene regio tegen de andere of van de ene staat tegen de andere.

Ook hier is globalisering van haven- en transportbeleid, tenminste op Belgisch- Nederlandse schaal, dringend aan de orde.

Binnen een meer samenhangende Europese aanpak zal er alvast een West-Europees havenbeleid moeten worden gevoerd dat het werk onder mekaar verdeelt, ieder met zijn eigen specialisatie. Daarmee vermijd je alvast dat die havens allemaal dezelfde peperdure infrastructuurwerken en installaties moeten bekostigen in plaats van te investeren in de meest accurate uitrusting, eigen aan hun specialisatie.

Op die manier kan, binnen de invloedssfeer van alle Noordzee- en Oostzeehavens, ook een Europees binnenlands transportbeleid worden opgebouwd dat de grote Europese verbindingen maximaal én duurzaam uitbouwt binnen het hele Europese continent. Van een kleinschalige competitie zal zo’n globale aanpak kunnen worden omgebogen tot een breedschalig en samenhangend netwerk dat voor elke regio de meest leefbare vervoers- en mobiliteitskeuzes maakt. En dat is alleen maar in een Europese context mogelijk waar grote havens samen hun toekomst op mekaar afstemmen, gebaseerd op objectieve duurzame, ruimtelijk inpasbare en sociaal leefwaardige criteria die leiden tot grensoverschrijdende oplossingen in plaats van tot de moordende concurrentie van vandaag, waar vooral de omwoners de tol voor betalen.


Dirk Weyler

Vzw Red de Voorkempen

Commentaren

Antwerpse actiegroepen nemen het roer over, vzw Red de Voorkempen vreest dat de problemen gewoonweg verlegd worden Een groep ondernemers en academici (groep van 10) zou stRaten Generaal hebben ingehuurd om alsnog voor Antwerpen een mobiliteitsoplossing uit te dokteren.
De zogenaamde groep van 10 denken dat stRaten-generaal hier een belangrijke bijdrage aan kan leveren.
Het zou gaan over een constructie die Manu Claeys en Peter Verhaeghe in staat stelt om zich een paar maanden lang voltijds vast te bijten in de Antwerpse mobiliteitknoop.
StRaten-generaal zou worden vergoed voor de kosten en de arbeidsprestaties die ze maken.
Ze zouden niet met één zaligmakend plan op de proppen komen.
Ze hopen vooral een draagvlak te creëren voor een goede oplossing.
Wat die oplossing is, kunnen ze niet zeggen.
Alle opties zouden dus nog open staan, raar want tegen half januari zou er een voorstel op tafel moeten liggen!?
Manu Claeys en Peter Verhaeghe hameren op onafhankelijkheid.
Zij willen nieuwe pistes bewandelen en hun creativiteit gebruiken.
Het enige wat we hopen is dat deze zogenaamde onafhankelijkheid niet gaat leiden tot het verleggen van de leefbaarheidsproblemen naar een andere zone.

Indien zou overwogen worden om de Arup Sum tunnel aan te leggen, komt de aanleg van de A102 (snelweg Ekeren-Wommelgem) dichter bij.
Het lijkt mij logisch, als men eventueel deze verbinding tussen en Ekeren en Wommelgem zou overwegen, dit gans ingesleufd en overkapt zou gebeuren (zeker na de hetze betreffende het referendum ivm Lange Wapper- fijn stof- geluidshinder - barrièrevorming).

De voorstellen van Arum sum verstoren Ekeren en suggereren om verder om te leiden via de A102.
Deze achterhaalde snelweg werd gepland eind jaren ‘60.
Het is de verbinding tussen de A12 in Ekeren met de E34/E313 met aantakking ter hoogte van het rondpunt van Wommelgem.
Maar de situatie aan het rondpunt in Wommelgem is wel drastisch veranderd.
Het verkeer is daar enorm toegenomen door de industrialisering en de toevloed van autoverkeer voor de Makro en het Winkelcentrum Wijnegem.
De recent geplaatste verkeerslichten geven nog meer verkeerschaos in plaats van een structurele oplossing, met ellenlange file tot gevolg.
Om dit knooppunt te verleggen is er weinig ruimte, omdat je botst op woongebieden en de beschermde Schijnvallei.
Het aansluitingspunt te Wommelgem zal zeer problematisch zijn.
Ook willen we de lezer erop attent maken dat de E313 tussen Ranst en Wommelgem bijna evenveel verkeer moet verwerken als het stuk op de R1 (kleine ring) tussen Borgerhout en Berchem.
Het verschil is dat de E313 te Wommelgem-Ranst iets boven maaiveld ligt terwijl dat de R1 op -1 gelegen is.
Dus de E313 heeft meer geluidshinder en kan onmogelijk overkapt worden.
Om de relatieve benutting van een weg te beoordelen wordt het werkdagverkeer afgezet tegen de uurcapaciteit.
De volle capaciteit van de E313 is ongeveer 14 uur nodig om het huidige verkeersvolume per dag te verwerken.
De E313 is daarmee de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (factor 14,3) .
.... maakt 0,5 verschil, is iedereen hier wel bewust van!?
Theoretisch kunnen de drie rijstroken tussen Wommelgem en de ring 6600 voertuigen per uur afwikkelen.
Door de file ten gevolge van de wachtrij is de doorstroom daar ’s ochtends al beperkt tot 5600 voertuigen per uur.
Van die 5600 levert Wommelgem er netto 1300.
Red de Voorkempen heeft geen ingenieurs in zijn rangen en weet niet of dit voorstel realistisch is: je zou de A102 via een geboorde tunnel benedengronds kunnen doortrekken onder de E313 om later uit te splitsen in de E313 en E34.
De A102 zou dan kunnen bovenkomen op de E34 in Oelegem en op de E313 in Massenhoven.
Maar is zulk een groot project dan nog wel financieel haalbaar?
We vrezen daarom, gezien de grootte van dit project (8 à 10 kilometer ondertunnelen + de Arup sum-tunnel), dat de A102 bovengronds zal aangelegd worden.
En dan gaan in de Voorkempen de poppen aan het dansen...de A102 druist totaal in tegen de geest van het Structuurplan en het Masterplan...

Toegegeven moet worden, dat deze krachtenbundeling in dit Oosterweeldossier wel opmerkelijk is: een tiental Antwerpse bedrijfsleiders en academici heeft de actiegroep stRaten-Generaal in de arm genomen om een doorbraak te forceren in het Antwerpse mobiliteitsdossier.
De tien vertegenwoordigers uit de economische en transportwereld noemen zich de 'Groep van tien', naar analogie met de 'Groep van Tien' die het sociaal overleg voert.
Bij de tien zijn Geert Noels (Econopolis) en Jan van den Nieuwenhuijzen (SD Worx), maar ook de bedrijfsleiders Christian Leysen (Ahlers), Nicolas Saverys (Exmar) , Egemin-CEO Jan Vercammen, Brabo-voorzitter Robert Restiau en Jean-Jacques Westerlund (Westerlund Group).
Ook een aantal academici sloten zich aan: transporteconomen Bruno De Borger en Willy Winkelmans, en Walter Nonneman,
De resultaten van dat nieuwe offensief zouden tegen half januari zichtbaar moeten worden.
Tegen die tijd wil deze 'Groep van Tien' met de hulp van het actiecomité een oplossing presenteren om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren.
Wellicht komt de Lange Wapper daar niet in voor, maar wel, laat ons hopen, het ondergrondse BAM-tracé (verbeterd Horvattracé)
Hopelijk is het niet louter de bedoeling om de problemen te verschuiven naar de Voorkempen!
Actiegroep Red de Voorkempen heeft steeds gevonden dat als er via een referendum een vraag gesteld zou worden, dat dan ook de rand rond Antwerpen geconsulteerd moet worden.
De impact van het Masterplan blijft niet beperkt tot de stad Antwerpen, het heeft ook heel wat gevolgen voor de randgemeenten.
De Antwerpse actiegroepen hebben dit steeds geweigerd, zodat niemand zich heeft kunnen uitspreken over eventuele oplossingen in de stadsrand.
De oplossing moet dus gekozen worden binnen eigen stadsgrens, anders heeft het referendum geen enkele consultatiewaarde meer.

Red de Voorkempen heeft steeds gezegd dat ten noorden van Antwerpen het tracé van de A102 dient te worden geschrapt.
Deze autosnelweg zou zinloos geworden zijn door het rondmaken van de Kleine Ring via het Horvattracé.
Het gevaar lijkt mij reëel dat bij de aanleg van de A102, de burger terecht naar de Raad van State gaat stappen.
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
De aanleg van de A102 Merksem - Wommelgem kadert niet in de uitvoering van het "Masterplan Antwerpen" en is dus momenteel niet prioritair.
De aanleg van de A102 zal slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.

De milieuorganisaties wezen erop dat Vlaanderen één van de dichtstbevolkte gebieden in Europa is, en tegelijk het op één na dichtste wegennetwerk heeft, tesamen met een slechte luchtkwaliteit.
De organisaties klaagden aan dat de gewestregeringen nog meer wegen willen bouwen, om van België een logistieke draaischijf in Europa te maken.
De voorbije tientallen jaren hebben de regeringen als antwoord op de verkeersproblemen altijd maar meer wegen gebouwd.
Daardoor hebben we in Vlaanderen nu het op één na dichtste wegennetwerk van Europa, maar de problemen zijn alleen groter geworden.
De term ‘missing links’, gehanteerd in het actuele Vlaamse infrastructuurbeleid, suggereert opnieuw dat deze het verkeer gaan vlot trekken, maar is dus als concept in feite eerder misleidend.

Je kan nieuwe wegen aanleggen, maar dat is duur en lost relatief weinig op.

Uit onderzoek is namelijk gebleken dat het effect maar tijdelijk is doordat mensen hun gedrag aanpassen - "return to the peak"-.

Mensen die eerst files hebben trachten te vermijden, gaan met een extra capaciteit terug in spits rijden omdat ze merken dat er minder congestie is.

Op korte termijn kunnen bijkomende wegen dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in bredere en langere rijen.
Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de meeste mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.

Deze vicieuze cirkel kan maar doorbroken worden door op het verkeersevenwicht zelf in te werken.

Dat kan door rijden tijdens de spits duurder te maken en tegelijk alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken.

De overheid mag vandaag dan wel matig zwaarder investeren in het openbaar vervoer en de fiets, maar tegelijkertijd blijft ze ook zwaar inzetten op steeds meer wegeninfrastructuur.
In die zin is er vandaag nog altijd geen stijlbreuk met de politiek van de jaren ‘90.
Dit heeft als gevolg dat het autoverkeer gewoon blijft toenemen, smog, ozon, lawaai en stress zijn er een deel van.

Uiteraard is de capaciteit van het bestaande wegennet niet eindeloos, verkeersdrukte en onveiligheid zijn daarvan het logische gevolg.
Ondergrondse transportverbindingen zoals voorgesteld dor prof. WINKELMANS (lid van de club van 10) en rekeningrijden kunnen hier voor een belangrijke omwenteling zorgen die de mobiliteit, de volksgezondheid en de bewoonbaarheid van de regio in belangrijke mate ten goede komt.
De rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was voor Red de Voorkempen de eindnorm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare automobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder wil de actiegroep niet gaan.
Indien dit niet kan, denkt de vzw dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn, we moeten overgaan naar alternatieven via een trendbreuk.

Gepost door: Dirk Weyler - Red de Voorkempen | 22-12-09

De commentaren zijn gesloten.