Hvandeker : Ik had nog nooit gehoord van de ISA-systemen. Mits wat opzoekwerk ben ik er achter gekomen dat er ook bij ons mensen zijn die niet alleen nadenken over de mobiliteit in het algemeen , maar er ook iets aan willen doen, bv via de Intelligente Snelheids Aanpassing ( ISA). Hieronder wat informatie voor de geïnteresseerden. Deze systemen, waarvan er reeds een aantal bruikbaar zijn - ik zag gisteren op de televisie Yasmine een voor haar toch wel bevredigende testrit maken - met tegendruk - samen met Johan De Mol van het Centrum voor Duurzame Mobiliteit. Het systeem is veiliger, voorkomt de zware voet, het vermindert het verbruik en is dus goed voor de portemonnee en het vermindert bijgevolg de druk op het milieu wegens minder uitstoot van CO2, roet, e.d.       

Welkom op de VERNIEUWDE website over verkeersveiligheid en Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA)

ISAweb.eu is vernieuwd! Door het toenemend aantal bezoekers in binnen- en buitenland en de vraag van anderen om informatie over hun trials te plaatsen op de website, was enige verandering broodnodig. Daarom is ook ISAweb.be vervangen door ISAweb.eu.
meer...

Op de vernieuwde site navigeer je nu via drie grote onderdelen: algemene informatie, verkeersveiligheid en ISA-trials. Dit was ook nodig om naast de informatie over ISA, ook de onderzoeken naar bijvoorbeeld ongevallenregistratie, zone 30, de invloed van het gewicht en vermogen van wagens op verkeersveiligheid, te kunnen weergeven.
Daarnaast zijn er ook enkele nieuwe elementen ingebouwd, zo kan je:
- van elke verschenen publicatie een korte inhoud lezen alvorens het gehele document te moeten downloaden,
- de recentste verschenen persartikels napluizen,
- een contactformulierinvullen waarmee je heel gericht vragen naar ons kan stellen,
- is er een zoekfunctie die je weergeeft waar je alles kan weervinden
- meer informatie over de trials met gerichte doorverwijzingen waar je artikels kan vinden...
We hopen dat u via deze site de nodige informatie vindt. Uiteraard staan wij open voor suggesties, aanbevelingen of opmerkingen.

Waarom ISA?

ISA kan een middel zijn om deze verkeersveiligheid te verhogen, vooral op het vlak van snelheid en overdreven snelheid. Met een simpel apparaat dat ofwel een waarschuwing geeft via geluid of licht, ofwel via invloed op het gaspedaal (bijvoorbeeld tegendruk) worden automobilisten gewaarschuwd indien ze sneller rijden dan de toegestane snelheidslimieten. In heel wat landen zijn hierrond proefprojecten gehouden, waaronder ook in België in de stad Gent.
meer...

Heel wat onderzoek wees uit dat ISA inderdaad een hulpmiddel is om de verkeersveiligheid te verhogen. Daarom denkt men nu stilaan om ISA te implementeren. Ook de Belgische weggebruikers staan vrij positief tegenover ISA, wat bleek uit een draagvlakstudie gehouden in 2000. De testpersonen in Gent waren tevreden over het systeem: na afloop van het project hebben de meeste bestuurders het systeem behouden. Zodoende zijn er zelfs na het eindigen van de trial in Gent in 2003 nog steeds automobilisten die met ISA rondrijden.
Op bestuurlijk en politiek vlak is er ook stilaan een verhoging van het draagvlak. Na het stemmen van twee resoluties in de Kamer van Volksvertegenwoordigers en de Senaat, gaan nu de stemmen op om de 'politiek' het goede voorbeeld te laten geven. Daarom zijn nu de voorbereidingen gestart om een trial op te starten in Brussel waarbij ministers met ISA zullen rijden. Tevens investeerde het Vlaamse Gewest in een studie om na te gaan hoe een snelheidskaart (de basisgegevens die nodig zijn voor ISA werkbaar te maken) kan geimplementeerd worden en hoe gemeenten hierover staan en denken.
Meer informatie vind je dus op de verschillende pagina's binnen deze site. Zo kan je eerst wat uitgebreide algemene informatie vinden, hoever het staat met ISA in België en in Europa. Ook kan je diverse publicaties raadplegen, verschenen in binnen- en buitenland.

Zoals gisteren beloofd worden vandaag 2 analyses onder de loep genomen welke te maken hebben met auto en milieu. Het zijn vrij nuchtere, zakelijke vaststellingen geworden, vooral gebaseerd op harde feiten en minder op politieke adagio's. Zeg maar bekeken door erg droge , zelfs objectieve waarnemers. En ik moet toegeven, beiden haarscherp en daardoor ook voor mij leerrijk op hun eigen manier, zelfs met een vleugje humor.  Beide overzichten naar aanleiding van het autosalon dat zopas zijn deuren sloot, met 10 % minder bezoekers dan vorig jaar.  

1. Wat met de Europese autosector ? Bron : Budget Week dd 21/8/2008.

De nieuwe CO2 normen hebben de sector grondig door elkaar geschud. Wat zou de impact ervan zijn, mochten ze vandaag worden ingevoerd ? Even de feiten : Nieuwe auto's mogen , van de EU, vanaf 2010 gemiddeld nog maximum 130 gram koolstofdioxide per kilometer uitstoten.  Vandaag is dat gemiddeld nog 170 gram. De norm is ook aangepast aan het gewicht van de wagen bv Fiat 122 en Porsche 144 gram maximum. Er is nog geen definitieve beslissing genomen maar het resultaat zal - op het scherp van de snee gevoerd worden en - zeker een compromis zijn, vooral tussen Franse en Duitse posities.  

Er is dus nog zeer veel werk aan de winkel en de inhaalbewegingen tussen nu en 2012 zijn erg groot : de verminderingen lopen van 11 % ( bv van 142 tot 126 bij Peugeot ) tot 50 % ( van 282 tot 144 bij Porsche ). Hulpmiddelen op dit traject zijn lichtere  maar vooral " groenere " wagens, maar voorlopig blijven de inspanningen en dus de resultaten eerder marginaal.

Een andere reden om zich snel te beraden over de verdere aanpak zijn de zware aanpassingskosten, volgens hen tussen de 500 en 1.000 Euro per voertuig, weliswaar gespreid in de tijd. Dit zou hun winst bijna volledig consumeren, dus... prijsverhogingen zijn noodzakelijk om te overleven. Maar daar hebben bepaalde constructeurs meer mogelijkheden dan andere.

De constructeurs zullen verplicht hun strategie moeten herzien en daarvoor zijn er verschillende pistes : Het gamma aanpassen van zwaardere naar lichtere wagens, herstructureringen als gevolg van bijkomende besparingen, uitwijken naar elders wegens verzadiging en ( te )strenge regelgeving, allianties tussen merken om veel R&D over meer wagens te verdelen.

De Co2 normen komen bij reeds bestaande bedreigingen : prijzenoorlog, dure grondstoffen minder trouwe klanten, etc. Bovendien zullen de normen tegen 2020 nog verstrengen. Voor sommige( kleinere )  merken zijn de risico's merkelijk groter dan voor andere grotere merken . Deze laatste zullen zwaar moeten investeren en dan nog het risico lopen om te verdwijnen.

Maar het wordt steeds moeilijker om een karretje te slijten...

2. De Belgen rijden met de verkeerde wagens. Bron De Morgen dd 12/1/2008. Interview met Geert Noels, hoofdeconoom van Petercam.

Een autofreak kun je Geert Noels bezwaarlijk noemen. Toch heeft de 40-jarige hoofdeconoom van beurshuis Petercam al jaren een meer dan gezonde belangstelling voor alles wat zich op wielen voortbeweegt. "Ik droom niet van een Ferrari of Porsche. Maar voor wie geïnteresseerd is in macro-economie is de automobielsector bijzonder interessant. Alle nieuwe trends op het vlak van logistiek, globalisering, loonkosten en nieuwe technologie vind je terug in die sector."

Het Autosalon staat in het teken van milieu. Is het een hype of bittere ernst?
Geert Noels: "Het is ernst omdat de consument het milieu ernstig neemt. Door de klimaatproblemen worden we verplicht om de wagen op een andere manier te gebruiken. Dat zie je nu al bij de Nederlanders. Ze huren een grotere gezinswagen voor de vakantie. Voor dagelijks gebruik hebben ze een kleine wagen. Misschien volgen we allemaal die trend."

Hvandeker : Ik denk niet dat de Belgen het milieu voldoende genoeg ernstig nemen om dit bij keuze van een nieuwe wagen te laten spelen. Er zijn er wel, maar een minderheid, vrees ik. Toch is het stilaan aan het keren. 

Waarom ?
Het is toch te gek dat we op 300 van de 365 dagen alleen naar het werk rijden met een volumewagen en dat we die wagen maar 20 of 30 dagen op zijn maximale capaciteit benutten als we met het gezin op reis gaan of een uitstap maken. Beter is het zo'n wagen voor een beperkte periode te huren en voor de rest in een milieuvriendelijkere wagen te rijden."

Hvandeker : Nederlanders cijferen beter dan wij en hebben minder last van dat soort imagoprobleem. Ze hebben reeds berekend dat de combinatie kopen/huren financieel beter is.  

Is het financieel wel aantrekkelijk om in zo'n milieuvriendelijke auto te stappen. Kijk naar de Toyota Prius: de meeste mensen vinden dat wel een leuke wagen maar als ze het prijskaartje zien, haken ze af en kiezen ze voor een andere auto.
"Nergens in Europa is de aankoop van een wagen zo goedkoop als in België. Ga maar eens naar Nederland of naar Denemarken. Daar liggen de prijzen een pak hoger. Wie beweert dat de prijs een obstakel vormt voor de aankoop van een milieuvriendelijke wagen overdrijft. Een zuinigere wagen die 2.500 euro meer kost? Dat verschil kun je toch makkelijk terugverdienen? Je kunt besparen op brandstof, op accijnzen en op CO2-heffingen. Prijs is geen argument. Buitenlanders die in België komen, valt het op dat Belgen in ruime wagens rijden. Blijkbaar is er ruimte in het budget om dingen te doen die niet essentieel zijn. De Belgen willen graag gezien worden met hun wagen. Maar met een wagen koop je nog geen charisma."

Hvandeker : het argument van de terugverdientijd van een meeruitgave , gekoppeld aan de collectieve milieuwinst als anderen dat ook doen, snijdt zeker hout. Alleen zijn de kosten van milieuvervuiling moeilijk te berekenen, maar ze zijn wel heel reeël .

Zijn we dan verkeerd bezig?
"Een grote wagen is zeker interessant als je op reis gaat maar economisch gezien is het niet de optimale keuze. Een wagen is gemaakt om op elk moment bijna 1.000 kilometer te rijden. Maar zo'n wagen heb je maximum twee keer per jaar nodig. Economisch bekeken is dat waanzin. Dat is niet nodig. We rijden in de verkeerde wagen. Voor 95 procent van de weggebruikers volstaat een wagen met een autonomie van 300 kilometer per dag. Als je daar rekening mee houdt, dan zit je in een andere filosofie. Dan is een hybride auto veel interessanter. Dan kan je de elektromotor van de wagen opladen als hij stilstaat en dat doet die gemiddeld 22 uur per dag."

Hvandeker : Wagens die 1.000 km rijden zonder tankbeurt zijn misschien nodig voor enkelen ( vertegenwoordigers die massaal veel op de baan zijn ). Huur een grote wagen voor die verloftrip , ga sneller tanken of beter : neem de trein als het kan.


Over elektrische wagens wordt al sinds het einde van de jaren zeventig gesproken en is het nog altijd wachten op hun doorbraak. Waarom zou dat nu wel lukken?
"Tot nog toe ontbrak daarvoor elke economische prikkel. En die elektromotoren waren niet performant. Maar vandaag zie je toch het een en ander veranderen. Er is niet alleen de hybride wagen van Toyota. Ook andere constructeurs volgen. Studies tonen aan dat de elektromotor voor 80 procent van de verplaatsingen van de Belgen beter geschikt is dan een verbrandingsmotor. Het gaat dan om korte afstanden en voor verplaatsingen in de stad. En toch blijven de mensen kijken naar de maximumsnelheid die ze met hun wagen kunnen halen. Snelheden waarmee ze enkel op de Duitse Autobahn uit de voeten kunnen. Terwijl je beter een wagen koopt die aangepast is aan de snelheden die je gemiddeld haalt."

Hvandeker : Electrische wagens zijn in het verleden ook uit de markt gewerkt door actoren die daar baat bij hadden. Alle middelen zijn dan goed geweest.. maar ik denk dat ze terugkomen uit noodzaak. 

Moeten we dan niet meteen zware SUV's zodanig te belasten dat niemand ze nog koopt?
"Dat is vrij populistisch. Het is niet omdat je een probleem hebt, dat je een kleine groep wagens moet viseren. Die SUV's kunnen mensen storen maar dat iedereen eerst voor zijn eigen deur veegt. De ecologische afdruk van mensen die fulmineren tegen de SUV's is waarschijnlijk veel groter dan die van de bezitter van zo'n wagen. Iemand die met een Porsche Cayenne rijdt en een keer met die wagen op vakantie gaat, heeft een kleinere ecologische voetafdruk dan een rugzaktoerist die één of twee keer naar Latijns-Amerika of Cambodja trekt."

Hvandeker : Die redenering volg ik niet. Ieder voor zijn eigen deur, akkoord, maar SUV's zijn toch bekend voor hun massale verbruik. Ik vermoed dat Geert vrienden heeft met een SUV of zo. 


Als je die redenering volgt, waarom zou je dan nog fiscale prikkels voor milieuzuinige wagens geven?
"Wie de keuze heeft tussen een Lexus die acht liter verbruikt en een Hummer van 20 liter zal ook wel een afweging maken. Als een hybride wagen dezelfde mogelijkheden en hetzelfde comfort biedt als een klassieke wagen, dan zal die hybride wagen het op termijn wel halen. Kijk maar naar het succes van Toyota. Ook Porsche en Audi hebben aangekondigd een hybride wagen te bouwen. De nieuwste modellen van BMW doen het brandstofverbruik met 15 procent dalen. Zulke wagens zullen over vijf jaar succes kennen. Het vergt nu eenmaal tijd voordat de markt zich heeft aangepast aan de vraag van de consument.


"Vandaag rijden de wagens van vijf jaar geleden op onze wegen. Het zijn echte bubblecars, ontworpen op vraag van de internetgeneratie, de dotcommiljardairs. Ze stonden op de tekentafel in 1998, toen een vat ruwe olie slechts 10 dollar kostte. De eerste golf van zuinige wagens kwam er in de eerst helft van de jaren tachtig, na de olieschokken van de jaren zeventig. Die evolutie is eind jaren tachtig stilgevallen na de omgekeerde olierevolutie, toen de olieprijzen kelderden. Zuinigheid was toen niet interessant genoeg. Dat zag je ook aan het design van de wagens. Binnenkort rijden we in de eerste generatie hybride wagens. Het vergt nu eenmaal tijd voordat er nieuwe wagens worden geconcipieerd. Mensen vergeten dat."

Hvandeker : Maar het duurt wel ellendig lang vooraleer zich zichtbare wijzigingen in het aankoopgedrag manifesteren. Reclame met een groen laagje is niet voldoende, overheidspremies voor eco-wagens worden niet voldoende in de verf gezet, wel de " prestaties " die meestal overbodig zijn.


Hoe belangrijk is een olieprijs van 100 dollar?
"100 dollar per vat is een zegen. Dat hebben we nodig. Dure olie betekent niet dat het gedaan is met de mobiliteit. Mobiliteit is een basisrecht. Er zijn andere volwaardige producten die als vervanger van olie kunnen dienen. En de efficiëntie van de wagens is verbeterd. Auto's zijn niettegenstaande hun gewichtstoename zuiniger geworden, en dat aan een ritme van 3 à 4 procent per jaar. Binnen de tien jaar rijden we met wagens die minder dan 4 liter verbruiken en die waarschijnlijk veel luxueuzer zijn."

Hvandeker : Ik ben blij dat Noels dat ook wil , maar er wordt blijkbaar vol " groen " gas gegeven met de handrem op.


Waar gaat de olieprijs naartoe?
"Men spreekt over 200 dollar per vat over tien jaar. Dat klinkt heel spectaculair maar dat is het niet. Het gaat om een jaarlijkse toename met 7 procent. Als je jaarlijks de efficiëntie van de wagen met 4 procent verhoogt, dan zal de prijs de facto met 3 procent per jaar stijgen. Beide trends zijn aannemelijk. Flexibele economieën passen zich aan die prijs aan. Dat is niet onoverkomelijk. Sinds 1998 is de olieprijs in dollar vertienvoudigd. In euro is olie 6,5 maal duurder geworden. Wees maar zeker dat de olieprijs in euro verder zal stijgen. China zal daarin een belangrijke rol spelen."

Hvandeker : De olie zal waarschijnlijk snel schaarser, dus duurder worden wegens stijgende vraag. Alternatieve aandrijving zal op termijn in de plaats ( moeten ) komen. Beter is het - voor het milieu - om nu reeds de overstap te ondersteunen. 


Zijn alle inspanningen die we nu doen voor het milieu geen maat voor niks door de explosieve groei van China?
"China zal ook snel op de kar van de milieuzuinige wagens springen. Als het land dat niet doet, prijst het zichzelf uit de markt."

Hvandeker : Zuiver economisch gesproken is dat waarschijnlijk correct. Maar alternatieve aandrijving zal ook voor de chinezen de wagen een stuk duurder maken.

Deelt u de mening van de milieubeweging dat Europa veel te laks is voor de autoproducenten op het vlak van CO2-uitstoot van de wagens?
"Een uitstoot van 120 gram is zeer streng voor grote wagens. Maar niet voor kleine auto's. De overheid is heel streng voor de transportsector terwijl ze slecht geïsoleerde huizen en overheidsgebouwen ongemoeid laat. Dat soort beleid is onhoudbaar. Nu de olieprijs op 100 dollar staat, is er voldoende prijsprikkel om daar iets aan te veranderen. Het milieu en het CO2-probleem zijn onvoldoende om tot actie over te gaan. Dure olie doet meer voor het milieu dan het protocol van Kyoto. De economie lost het milieuprobleem op."

Hvandeker : Jammer maar helaas is dat slechts gedeeltelijk waar. Zeker niet vandaag en misschien later een beetje.


Heeft het zin om de oliefactuur te verzachten?
"Het verhaal van de stookoliecheques zit totaal fout. We moeten ons aanpassen aan de dure olie. Het heeft geen zin om geld uit te geven om de olieprijs van 100 naar 90 dollar te verminderen. Dat geld kun je beter gebruiken om mensen minder afhankelijk te maken van olie. Geef ze zonnepanelen of windenergie. Daar laten we kansen liggen. Maar zeggen dat stookolie altijd goedkoop zal blijven en daarvoor centen uittrekken is kortzichtig beleid."

Hvandeker : dit geeft aan dat de meeste politici op korte tot zeer korte termijn ( tot de volgende verkiezingen ) denken en handelen.

U zegt: mobiliteit is een basisrecht. Maar de mensen staan meer en meer in de file. Hoe pakken we dat probleem aan?
"De politici doen niks aan de files. Hoe onaangenamer het is om met de wagen te gaan, hoe meer mensen publiek transport zullen gebruiken. Men voelt zich niet aangesproken om de files ten gronde aan te pakken."

Hvandeker : Integendeel, in Vlaanderen trekken ze nog meer files aan door een soort logistiek centrum van Europa te willen worden. Vermits de files zullen bestaan uit stilstaande auto's en vrachtwagens ( die hun motor laten draaien ) gaan we sneller in hospitalen en verder terechtkomen. Opnieuw kortzichtigheid " for a few dollars more ". Een beleid voeren is vooruitzien en liefst heel ver.


Dat is het standpunt van de automobielfederatie Febiac.
"Haar standpunt klopt grotendeels. Zelfs als je geen bijkomend beton wil leggen - ik ben daar geen groot voorstander van - zijn er heel veel dingen te doen om traffic management efficiënter te maken. Men kan files regelen door strenge snelheidslimieten op te leggen. In België doet men dat niet. In Nederland heb je haast overal zulke systemen. Er zijn heel intelligente mensen in Leuven die hun technologie gebruiken om mensen in Nederland te helpen. Dat zouden ze ook bij ons kunnen doen. Behalve radioberichten wordt er in ons land niets gedaan om files te bestrijden. De economische en ecologische kost die we daarvoor betalen, is enorm."

Hvandeker : Oplossingen hebben en ze niet gebruiken ( alleen exporteren ) : hoe dom kan je zijn ?

Staat u zelf ook in de file?
"Meer dan me lief is. Ik zou zeer graag met het openbaar vervoer naar mijn werk gaan. Ik woon op de lijn Turnhout-Brussel. Die is abominabel slecht met een service die je in een moderne economie niet meer voor mogelijk houdt. Je krijgt op die lijn geschiedenislessen over hoe een klant vijftig jaar geleden werd behandeld. De meeste mensen willen met de trein komen. Een pak reizigers krijgt zijn ticket terugbetaald. Voor het geld moeten ze de trein dus niet links laten liggen. Maar ze zijn niet bereid om als sardientjes in een wagon te stappen. En ze willen zekerheid dat ze 's avonds terug naar huis kunnen en niet worden opgehouden door de een of andere vakbond. De NMBS slaagt er niet in om het comfort te bieden dat de mensen ervan verwachten. De NMBS moet dringend apolitiek en klantvriendelijk worden. Jammer dat ze daar ondanks de megasubsidies niet in slaagt."

Hvandeker : Inge Vervotte gaat er zich mee bezighouden. Hoog tijd , maar dat neemt niet weg dat met de trein reizen , naast frustraties, toch relatief goed is  voor het milieu.

Moet het aantal bedrijfswagens worden beperkt?
"Er wordt onterecht kritiek geuit op mensen met bedrijfsauto's. Ze hebben die wagen nodig om hun job te doen. Qua jobzekerheid en pensioen is een job in de privé nadeliger dan een baan bij de overheid. Het enige wat een verschil maakt, is een bedrijfswagen. Wie kritiek uit op bedrijfswagens is jaloers."

Hvandeker : Dat is volgens mij iets te kort door de bocht. Maar de vloot anders samenstellen, met het oog op minder uitstoot, wordt door sommigen overwogen. Ook Geert Noels zou liever met een iets kleinere wagen rijden, gezien zijn meestal correct onderbouwde stellingen, maar het gaat niet samen met zijn imago of beter dat van zijn bedrijf. Zeggen en doen, een wereld van verschil, maar ik begrijp het een beetje. Het is des mensen...


Helpt rekeningrijden of de invoering van een wegenvignet om het milieu te ontlasten en het fileleed te bestrijden?
"De fiscaliteit op wagens is al hoog genoeg. In feite betalen we al een wegenvignet. Rekeningrijden is zoals de congestietaks in Londen. Dat is moeilijk om te implementeren. Zal de kost van zo'n maatregel niet groter zijn dan de belastingopbrengst? Als dat zo is, kun je beter stimuli geven voor kwalitatief openbaar vervoer en voor milieuzuinige wagens."

Hvandeker : alle baten helpen, maar het sop moet de kool waard zijn. Het helpt wel in de bewustwording en het volgt het principe dat de vervuiler betaalt . 

Dan maar met zijn allen op de fiets?
"Veel mensen willen met de fiets naar het werk. De reden waarom ze het niet doen, is niet het comfort of de kostprijs ervan maar de veiligheid. Er wordt geen ernstig fietsbeleid gevoerd. Autoluwe fietswegen zijn er nauwelijks. En daardoor krijg je geen kritische massa van fietsers. In Amsterdam is dat wel het geval. De fiets is er koning. Ons Nederlandse personeel komt met de fiets. Politici en bedrijfsleiders komen er met fiets. En ze worden niet slecht bekeken. In België is het ronduit gevaarlijk om te fietsen. Veel ouders laten hun kinderen niet met de fiets naar school rijden omdat ze ze te graag zien. Dat klinkt cru, maar we hebben nood aan een radicaal fietsbeleid. Vandaag wordt de fiets in België enkel gedoogd."

Hvandeker : Helemaal akkoord, niemand ziet zijn kind graag thuis komen ( als het al zover geraakt ) met kwetsuren.


Komen de werknemers van Petercam met de fiets naar het werk?
"Enkele moedige collega's doen het in de zomer. Het probleem is kledij. In Nederland komen onze collega's casual gekleed naar het werk. In België wordt dat minder aanvaard. Het zijn kleine obstakels die het voor fietsers moeilijk maken."

Hvandeker : Een kleine goedkope remedie is enkele douches plaatsen. Fietsen is gezond, goed voor de conditie en voor het milieu. En als het hondenweer is : thuis blijven als het kan , meerijden met een collega als het kan en anders : met je hybride ?


Hoe milieubewust bent u zelf?
"In mijn vrije tijd fiets ik zelf 10.000 kilometer per jaar. Ik doe boodschappen met de fiets. Volgend jaar plaats ik zonnepanelen op het dak van mijn huis. De temperatuur thuis staat op 19 graden. Ik probeer milieubewust te rijden met de wagen. Ik houd me aan de snelheidsbeperkingen. Ik zou met een Porsche Cayenne kunnen rijden. Ik kan dat betalen. Maar ik wil dat niet. Wie neemt mijn milieustandpunten anders nog aux sérieux?"

Hvandeker : Ik geloof je helemaal. Het is niet gemakkelijk en je standpunten zijn meestal erg interessant maar soms een beetje " gekleurd ".


Met welke wagen rijdt u?
"ik rij met een BMW. Vroeger kwam ik met een Clio naar het werk. Maar zo'n kleine wagen ligt ook moeilijk. Klanten schijnen te denken dat er iets mis is als ze de hoofdeconoom van Petercam met zo'n kleine wagen zien arriveren."

Hvandeker : Dan is er iets met jullie klanten. Los daarvan : de slogan " zeg me waarmee je rijdt en ik zeg je wie je bent ( van BMW) " werkt nog steeds een beetje door. 



   

Hvandeker : we gaan het hier niet hebben over het nut van de auto, want die is hoger voor de ene partij dan voor de andere. Ook niet van andere transportmiddelen ten opzichte van de auto. Want ook daar zijn reeds veel  dikke en goede en minder goede boeken over geschreven. Maar op het ogenblik dat in Brussel het autosalon haar deuren sluit, de vertegenwoordiger van Febiac een eerste snelle analyse heeft gemaakt ( iets minder dan vorige jaren ) en de medewerkers van de automerken hun champagnekurken losten ( wat hadden ze te vieren ) is het misschien een goede moment om bepaalde (on)waarheden over auto en milieu neer te schrijven. Impressies, standpunten, buikgevoelens, doordenkers en zo verder, en zo voort.

1. De nieuwe modellen zijn zo groen als het blaadje sla bij Mc Donalds. Is er een kans dat sommige autoliefhebbers ooit ecologisch bewust zullen worden ? Of kan de gedragsverandering alleen maar worden afgedwongen door aanmoediging van propere wagens en sanctioneren van ecologische onverschilligheid ? Als ecologie nog steeds niet tot ieders bewustzijn is doorgedrongen, hebben de media daar mede schuld aan en waarom ?

2. De meeste Belgische excellenties ( leden van de regering ) kiezen voor grote, comfortabele auto's met veel pk, veel verbruik en veel uitstoot. Waar is de voorbeeldfunctie ? De meeste van deze mensen vinden het Europees plan ( bv 20 % minder CO2 tegen .. ) wel een goed idee, zeggen ze. Maar laat mij er verder mee gerust, ik rij ( vervuil)  jaarlijks 80.000 km en heb plaats nodig voor kostuums , dossiers en werkruimte.

3. Waarom en door wie werden in 2003, het einde van de oorlog tegen Irak, de milieuvriendelijkste , electrische wagens( van fabrikanten GM, Nissan, Toyota, Peugeot en Citroën)  tot het laatste exemplaar vernietigd ?

4. Omdat de wereldbevolking steeds groter wordt, zal het aantal wagens eveneens blijven stijgen waardoor, als er niets verandert, de belasting op het milieu ook in verhouding toeneemt. De keuze van de brandstof, het aantal keren dat de wagen gebruikt wordt, het rijgedrag, de evolutie van de files, de ontwikkeling van het openbaar vervoer, het carpoolen , etc worden daarbij steeds belangrijker. Alleen drastische maatregelen en een snelle ommekeer in het denken en handelen kan daar nog heel wat aan veranderen.

5. Wat de files betreft : volgens verkeersspecialisten is de sitatie bijna uitzichtloos maar moet het ergste nog komen en zijn er geen wondermiddelen. De baten van het transport met de (vracht)wagens wordt teniet gedaan door de kosten van economische, ecologische en menselijke schade van de mobiliteitscrisis. Je moet de automobilist raken waar het zeer doet en dat is in zijn portemonnee.

6. De regio in en rond de Antwerpse haven wordt onbereikbaar. De klassieke industrie zal moeten knokken voor een plaatsje op de wegen wegens de mobiliteitsconcurrentie van de pure logistieke traffiek ( met zeer weinig toegevoegde waarde).

7. Een kleine, milieuvriendelijke , wagen neemt ook een plaats in, in de file en zorgt zelf een klein beetje mee voor stilstand van de andere, grotere, vervuilende auto's en vrachtwagens. Openbaar vervoer ook, maar relatief minder.

8. Febiac zegt : wij verkopen wat de klanten vragen, vragen ze ecowagens ok, zoniet hebben wij heel wat alternatieven. De auto-industrie blijft dus zwaar inzetten op zware modellen omdat de meeste klanten de klik nog niet gemaakt hebben of niet willen maken. Voorlopig zijn ecowagens slechts een druppel op een hete plaat. Maar als de klant het vraagt, zijn we in staat op relatief korte termijn 3 liter/100 km of zelfs 1 literwagens te produceren.

9. Volgens Greenpeace mag de groene strik rond enkele voertuigtypes niet doen vergeten dat de industrie er alles aan doet om de op stapel staande Europese regelgeving maximaal af te zwakken.

10. De groene strik is bijvoorbeeld de oproep van de industrie om E-positief te rijden. Onder het mom van wat ecologische aanbevelingen wordt vrolijk verder gedaan zoals vroeger. Als de chauffeurs maar genoeg hun best doen, kunnen ze wel wat brandstof besparen en CO2 verminderen. Alleen strenge wetten kunnen deze mensen tot medewerking verplichten. Vrijwillige " convenanten " worden meewarig en met de glimlach bekeken.

11. De autobouwers beschikken over een gans arsenaal " sexy " systemen, welke de illusie geven dat de wagens in kwestie passen in hun groene strategie. Deze systemen worden dan nog in het Engels benoemd, dat klinkt nog beter en is het perfecte glijmiddel om er losjes overheen te gaan . Ik lees in de brochure van een Duitse autobouwer :  auto stop & start , shift point display, btrake energy regeneration, electric power steering, efficient dynamics, clean power index calculator... allemaal woorden waar je kunt mee uitpakken, toch ?

12. Er worden 80.000.000.000 kilometer per jaar afgelegd op de Belgische wegen. Genoeg ?

13. In een 2de deel van dit dossier zijn 2 standpunten opgenomen , eentje van Hoofdeconoom van Petercam, Geert Noels en eentje van het beleggingsblad Budget Week. Erg interessant, maar niet meer voor vandaag. 

Hvandeker : Electrabel, als goede dochter van Suez, weert zich als een duivel in een wijwatervat. Maar ze doen dat sluw en op verschillende wijzen : ofwel door een soort charmeoffensief te lanceren ( wat ze zo niet zouden willen noemen) en anderzijds door een soort provocatie ( wat ze zo zeker niet zouden noemen). Inderdaad, er zijn voldoende eufemismen voorradig.

1. Charmeoffensief genoemd goodwill verkrijgen bij de klant, consument of bedrijf , en bij de overheid. Er zullen geen bruuske prijsstijgingen doorgevoerd worden in 2008. Lees : geen prijsstijgingen in 1 keer, zoals het voorbije jaar, maar met kleine stapjes via automatische indexaanpassingen. En dat ondanks het feit dat ook de prijzen voor Electrabel zullen stijgen, de trend is gewoon opwaarts. En dat ondanks het feit dat onze prijsverhogingen van vorig jaar ook gebeurden bij de concurrentie, alleen zijn wij steeds de zondebok wegens ons vermeend monopolie. En dat omdat we begrip opbrengen voor de bezorgdheid van onze klanten en de politici, we willen de gemoederen laten bedaren. En omdat we vinden dat de beste manier om de stijgende prijzen te lijf te gaan, minder te verbruiken.  En omdat wij vinden dat je ons geld ( 100 miljoen Euro aan provisies van Electrabel om kernuitstap en ontmanteling te betalen) mag aanwenden voor milieuleningen. Pak dus je zakdoek en ween om zoveel goodwill.

Maar dat we in 2008, wanneer de facturen in de bus zullen vallen, met z'n allen 30 tot 40 % meer zullen betalen ( prijsverhogingen + indexeringen inbegrepen), tja... alles slaat op, toch ? Daar wordt niets aan gedaan ! Wat is Electracash blij met zo'n " interimregering " die alleen maar nadenkt, praat, een studie bestelt ( over de transparantie van de facturen )  en verder weinig actie kan ondernemen wegens belangrijker dingen ( noem maar op, vul maar in) . Is het dan niet normaal dat vakbonden in de bres springen voor hun leden en dat enkele politici een poging doen om op te roepen tot redelijkheid vanwege de operatoren en zich te beraden over hun sociale verantwoordelijkheid door na te denken over de matiging van hun prijzen.

En dat CREG simulaties aantonen dat er in 2008 gemiddeld per gezin 200 ( + 25 %) aan gas en 100 ( + 15 %) aan electriciteit meer zal betaald worden, zonder indexeringen, dat kunnen we toch niet brutaal veel meer noemen, toch ? Dat heeft niet alleen met Electrabel te maken, maar ook met de verhoogde distributie- en transmissiekosten en met de hoge btw tarieven ( op een hogere bwt basis ) te maken. Een vraag naar een btw aanslagvoet van 6 % ipv 21 % ( wegens energie te benoemen en dat is het ook een basisvoorziening, een eerste levensnoodzaak ) is vrij normaal, toch ? Maar daar zegt de regering weer : er is geen ruimte, het is budgettair niet mogelijk. Er zou voldoende ruimte geweest zijn, mocht er geen systematisch misbruik gemaakt geweest zijn van de notionele intrest. Alleen, niemand kan of wil dit berekenen maar het zou alleszins ruim voldoende geweest zijn voor hogergenoemde maatregel.

En dat dus Electrabel natuurlijk ook die fiscale optimalisatie heeft toegepast , dat is ook meegenomen natuurlijk. Tja... alle slimme bedrijven doen dat, toch ? Daar wordt niets aan gedaan ! Wat is Electrabrol blij met zo'n " interimregering " die alleen maar nadenkt, praat, een studie bestelt ( over de transparantie van de facturen )  en verder weinig actie kan ondernemen wegens belangrijker dingen ( noem maar op, vul maar in) .

2. Provocatie. Als jullie, politici, geen beslissingen ( kunnen of willen of durven ) nemen, doen wij het wel in jullie plaats. Meer nog , als kerncentrales langer openblijven, dan zijn wij bereid een deel van onze nucleaire " winsten " te investeren in projecten voor hernieuwbare energie en energiebesparingen. Voor de oudste centrales levert dat 750 miljoen Euro op. Voor alle kerncentrales is dat ongeveer 3 x meer. Daardoor neemt de druk op de nieuwe klimaatminister, de PS'er Paul Magnette, toe. Want die wil niet buigen en de wet op de uitstap onverkort uitvoeren. Om de druk nog wat te verhogen voegt Hansen, de Electrabel baas, er nog aan toe : De CO2 uitstoot zal dan weer stijgen, de productie - dus de voorziening - zal dalen en dus zullen de prijzen weer stijgen. En hij voegt er ook aan toe , gewoon, wanneer exact sommige installaties zullen sluiten ( niet meer produceren). Dat is om heel wat redenen noodzakelijk, het gaat nu eenmaal om kerncentrales. Die sluit je niet door de deur dicht te trekken, dat kan 15 tot 25 jaar duren, heeft alles met veiligheid te maken want zoveel ervaring hebben we dan ook weer niet.  Wat er ook van is , een kernuitstap kan wettelijk niet via een achterpoortje worden omzeild. Niet met een KB maar met een wetswijziging met flankerende maatregelen, aldus juristen.  Langs de andere kant wil Suez-Electrabel de kennis van zijn ingenieurs te gelde maken en ook in andere landen of andere delen van de wereld kerncentrales bouwen. Zoals in de Verenigde Arabische Emiraten, waar ze een consortium zullen vormen met andere spelers , zoals Total, die ook ervaring willen opdoen met nucleaire energie. Vroeg of laat zullen ook de olieboeren moeten omschakelen van fossiele brandstoffen naar waterstof ( en daarvoor  is kernenergie volgens hen de oplossing). Hoedanook , Electrabel wil een verlenging van de expolitatie van de kerncentrales in België, en dan nog voor een heel lange periode, minstens 20 jaar. Dat standpunt is meer dan duidelijk en bedoeld voor alle Belgische politici, die op zeker moment opnieuw aan beleid zullen moeten doen.  

Barroso: "Commissie schreef geschiedenis"

De presentatie van het klimaatpakket was voor Europees Commissievoorzitter José Manuel Barroso een groot moment. Geflankeerd door drie commissarissen begon Barroso zijn persconferentie met de bedenking "de Europese Commissie nam zopas een historische beslissing." Enkele zinnen later luidde het dat "het nationaal kader niet langer volstaat om een antwoord te geven op de uitdagingen waarmee we nu geconfronteerd worden." Verder verzekerde Barroso dat het de absolute topprioriteit van de Commissie is om een internationaal akkoord over de CO2-uitstoot te krijgen.
Voltreffer
Voor de Commissievoorzitter is het pakket een voltreffer. Het gaat om het klimaat, maar ook om de energieveiligheid en de concurrentiepositie van de Europese ondernemingen. Op deze manier zal het mogelijk zijn om jobs veilig te stellen en in de milieusector de leiding op wereldvlak te nemen, zo zei de Portugees.
De kostprijs van het hele pakket wordt door de EU-Commissie gerelativeerd. Het gaat over 0,45 procent van het Bruto Nationaal Product of 60 miljard euro per jaar. "Per burger betekent dat 3 tankbeurten per jaar", zo becijferde het dagelijks bestuur van de Europese Unie.
Olieprijs
"Als we niets doen, zo blijkt uit het rapport-Stern, zullen we allicht tien keer meer moeten betalen", zei de Commissievoorzitte." Volgens Barroso kan die berekening nog een stuk lager uitvallen. De Commissie maakte haar berekening op basis van een olieprijs van 61 dollar per vat. Op dit ogenblik bedraagt de olieprijs meer dan 80 dollar per vat. "Bijgevolg kunnen de baten aanzienlijk hoger liggen, dan de geplande besparing van circa 50 miljard euro aan buitenlandse olie en gas", zei Barroso.
2009
Hij wil dat het pakket nog deze legislatuur door de Raad en het Europees Parlement wordt goedgekeurd. "Het doel is het eerste semester van 2009, maar misschien is het tweede semester van 2008 nog haalbaar", zei hij, alluderend op de periode onder Frans voorzitterschap. "Ik ben ervan overtuigd dat we ruime steun voor deze voorstellen zullen krijgen", verzerkerde hij.
CO2-heffing
De Commissievoorzitter stelde wel dat er over de ontwerprichtlijnen nog kan gepraat worden. Toch liet hij duidelijk verstaan dat de grote lijnen zo goed als vast liggen. "Ik kan me niet voorstellen dat over hernieuwbare energie een beter voorstel mogelijk is dan hetgeen nu op tafel ligt". Over de "CO2-heffing" bleef Barroso vaag. Sommige lidstaten dringen er op aan, maar de Commissie wil de stap nu zeker niet zetten. Ze wil eerste alle kansen geven aan een internationaal akkoord en dan pas beslissingen nemen. "Het internationaal akkoord is de absolute topprioriteit",zei Barroso, eraan toevoegend: "Op geen enkele manier willen we via een achterdeur het protectionisme binnen halen. We willen immers precies het tegendeel: de deur openen".

Bron : Website van De Morgen , posting dd 23 jan 2008

Een beetje historiek, toelichting en commentaar

Een jaar geleden beslisten de Europese leiders om het voortouw te nemen in de strijd tegen de opwarming van de aarde en de 20-20-20 doelstellingen vast te leggen. 20 % minder uitstoot, 20 % meer hernieuwbare energie en 20 % zuiniger verbruik in vergelijking met 1990. En als landen zoals de VS, China en India bereid zijn om belangrijke inspanningen te doen zou men de uitstoot eventueel tot 30 % willen laten dalen. 

Globale doelstellingen versus deze per lidstaat moeten vastliggen in bindende wetteksten voor aandeel hernieuwbare energie en uitstoot. De besparingscijfers zijn aanbevelingen. Eind 2008, uiterlijk 2009 moet dit alles afgerond zijn. 

Prijskaartje voor België ligt niet zo hoog, rekening houdend met het feit dat we nu reeds ver achter lopen, vooral wat betreft hernieuwbare energie. Toch werd er stevig gelobbyd om nog lager te gaan, wegens de vele obstakels en te weinig " potentieel ". De globale Europese kostpijs zou 90 miljard Euro kosten, 0.6 % van het BNP. Voor België zou dat 1.6 miljard zijn, en dat geld is er blijkbaar niet, zegt men. Het zou neerkomen op 3 tankbeurten per jaar. Of amper enkele Euro's per Europeaan per maand. De door België  ( via Verhofstadt ) gevraagde doelstelling zou 8 % zijn, maar het wordt toch 13 % hernieuwbare energie en 15 % minder uitstoot, zoals eerder bekend . Nog steeds heel laag in vergelijking met veel andere Europese landen. En we zouden bepaalde vormen van compensatie krijgen. Deze conservatieve Belgische refleks wordt door anderen " fossiel denken " genoemd : zo weinig mogelijk hernieuwbare energie + kernenergie. En dat levert geen bijkomende jobs op... En het VBO wijst vlotjes naar de gezinnen die hun woningen beter moeten isoleren.   

Buiten de afspraken over doelstellingspercentages per land, zijn er nog andere - in het verlengde - zoals : aanpassingen aan het huidige stelsel van de emissiehandel door stelselmatig de prijs van de vervuiling op te trekken naar een hoger en realistischer markt ( veiling) niveau, met tijdelijke uitzonderingen voor in hoofdzaak zware industrie zoals staal, cement, aluminium, etc. Maar alle sectoren zullen inspanningen moeten leveren , ook de luchtvaart. Er komen ook snellere overheidssteun voor groene projecten, mogelijkheden voor ondergrondse opslag van CO2 en duurzame biobrandstoffen welke de prijs van het voedsel niet beïnvloeden. 

Maar dat het Belgisch " potentieel " beperkt is , zoals overheid en bedrijven beweren, wordt door vele milieuorganisaties en sommige politieke partijen in vraag gesteld , zelfs gelachen : als het volledige potentieel aan duurzame energie en energiebesparing en energie-efficiëntie wordt aangeboord, dan kan dat tegen 2030 tussen de 60 en 90 % dekken, aldus Bart Staes van Groen. Meer windenergie, meer zonnepanelen, meer warmtekracht, minder lekverliezen, zuiniger verbruik zoals met licht, besparingen in de industrie, passiefhuizen... allemaal voorbeelden die dit moeten staven, zonder hoge investeringen en met een technologie die bewezen heeft goed en betrouwbaar te zijn. 

Niets aan het klimaat doen, kost 10 x meer ( Stern). De kosten wegen niet op tegen de voordelen. Deze maatregelen, een grote Europese verwezenlijking, zijn goed voor onze planeet, de Europese economie en de Europese burgers. En het geld van de emissierechten, vanaf 2013 zeker op 50 miljard Euro geschat, kan geïnvesteerd worden in hernieuwbare energie. Alle regeringleiders zijn het eens met onze doelstellingen en ben er zeker van dat ze zullen aanvaard worden. En de uitzonderingen, bv vrijstelling van aankoop van emissierechten voor de grote energie-intensieve sectoren, zullen uitzonderingen blijven en stelselmatig verminderen. We moeten naar innovatie, naar concurrentievoordeel, naar nieuwe opportuniteiten en miljoenen andere maar vooral nieuwe jobs en naar energie-onafhankelijkheid, aldus Barroso.    

Bron : Her en der gesprokkeld in de Morgen van de laatste dagen en de Knack van 23/1/2008

Hvandeker : De toekenning van de percentages hernieuwbare energie is gebaseerd op een verdedigbare logika dat de sterkste schouders de zwaarste lasten moeten dragen. Concreet : elke lidstaat moet de productie van groene energie opdrijven met 5.75 % + bijkomende inspanningen op basis van het BBP. Op basis daarvan is de inspanning van België tov de andere landen rechtvaardig en billijk. En we hebben troeven en kennis over ecotechnologie in huis en dat moeten we inzetten, ook al zijn we een van de kleinere spelers, met alle nadelen vandien. Maar dat het plan en het beleid ter uitvoering nog heel wat hindernissen zullen tegenkomen, daar ben ik van overtuigd. De eerste slag is gewonnen, de oorlog nog lang niet. Maar het blijft een mijlpaal en erg belangrijk voor de aarde.  

Ook wil ik nog enkele positieve reacties vermelden : Deze van professor Paul De Grauwe, internationale economie, die stelt onder de indruk te zijn van het plan. De Eu steekt zijn nek uit, toont grote moed, wil mee in de klimaatcockpit. Maar sommige landen, waaronder het onze, hebben geen goed figuur geslagen. Het is duidelijk dat vele Belgische politici zoveel mogelijk hebben gedaan om zo weinig mogelijk te doen aan de CO2-uitstoot. Bron : De Morgen dd 26/1/2008.

En de reactie van Paul Goossens : Het plan, een project voor de 21ste eeuw, zet Europa in de cockpit van de wereld en toont aan dat Margaretha Guidone, tot voor kort de groene huisvrouw uit Kappelen en nu - wanhopig en teleurgesteld - naar Canada verhuist, een praatjesmaakster en geen ecologische vluchtelinge is. De rijke staten worden zwaarder belast dan de arme en dat is solidariteit, nog altijd een hoeksteen van de EU. Het is een plan, nog geen beleid, dat de opkomende industrielanden en de armste landen een perspectief biedt, een richting. Veel beter dan de zogenaamde " war on terror " van de VS. Bovendien is het plan een kantelmoment waarbij alle Europese landen een belangrijk bevoegdheispakket afstaan aan Europa, omdat ze er zelf niet kunnen uitgeraken. En hopelijk zal de , in de toekomst meer koolstofarme, Europese samenleving geen rode loper uitrollen voor kernenergie, want dan wordt de slag om olie in geen tijd een slag om uranium. Vrede en ontspanning zullen dan weer heel ver weg zijn. Bron : De Morgen dd 26 jan 2008              

Er is geen geld zegt Guy Verhofstadt om alle ministers het geld te geven dat ze vragen voor hun " verantwoordelijkheidsgebied ". Een van die gebieden is het sociaal beleid.

Zegt Jan Renders, ACW voorzitter in Visie van 26/10/2007 : Des te belangrijker is de keuze die nu moet gemaakt worden. Het is hemeltergend dat er via allerlei fiscale gunstmaatregelen, waaronder de notionele intrestaftrek ( winst die een onderneming in het bedrijf investeert, mag van de belastingen worden afgetrokken ), enorme inkomsten voor de overheid verloren gaan, ten voordele van de bedrijven. In vele gevallen heeft dat helemaal niets te maken met het versterken van de concurrentiepositie. Het heeft enkel tot gevolg dat de aandeelhouders er rijker van worden, die bovendien niet of nauwelijks belast worden op die inkomsten uit kapitaal. Dat ligt mee aan de oorzaak dat er voor het lopende jaar al een tekort is van 1.5 miljard Euro.  Lastenverlagingen kunnen alleen als de begroting dat toelaat. Eerst en vooral welvaartsvastheid van de uitkeringen, verhoging van het leefloon, verhogen van de minimuminkomens. Ook een stevig wettelijk pensioen en een toegankelijke gezondheidszorg. Kortom een steviger sociaal beleid.

Zegt Luc Cortebeeck, ACV voorzitter in Visie van 26/10/2007 : We stevenen af op een overheidstekort van 1.5 tot 3 miljard Euro. In een beleid moet je keuzes maken en wij vinden dat het sociale keuzes moeten zijn. De vorige regering heeft bv gekozen voor de notionele intresten, die nu al goed zijn voor 1 miljard Euro. En dat geld is dus zeker niet naar de werknemers gegaan, laat staan naar de zwaksten in de samenleving. Maar we dreigen wel in een situatie te komen dat men de beloften over welvaartsvastheid niet nakomt of zelfs wil besparen op de sociale zekerheid om dat gat te dichten. Dat zou een zware fout zijn en de toekomstige regering moet rekening houden met de noden van werknemers en uitkeringsgerechtigden. Als er een budgettaire keuze moet gemaakt worden , dan zou een nieuwe lastenvermindering voor bedrijven zonder meer een zeer slechte keuze zijn.

Zegt minister Hervé Jamar, bevoegd voor de strijd tegen de fiscale fraude op het ogenblik van verschijnen van dit artikel in de Morgen dd 12/10/2007 : Ik wil een evaluatie maken van het systeem van notionele intresten na toenemende klachten over misbruiken, maar het is aan de volgende regering om conclusies te trekken. Eigen kapitaal wordt gelijkgesteld aan vreemd kapitaal waardoor de intresten kunnen afgetrokken worden en een groot belastingvoordeel oplevert. De maatregel was bedoeld om buitenlandse investeerders aan te trekken, maar er zijn steeds meer aanwijzigingen dat het vooral wordt gebruikt om op grote schaal belastingen te ontwijken. Stefaan Van Hecke, Groen kamerlid, geeft het voorbeeld van Electrabel die ( heel slim en binnen de wet ) 3.3 miljard Euro stopt in een slapende dochter en ook voor 88.5 miljoen winsten doorschoof . Resultaat : belastingtarief 0.01 %, normaal 33 %.  Ontwijking : 30 miljoen Euro.

Bron : Knack dd 17/10/2007. De vennootschapsvooruitbetalingen lopen voorlopig voor 900 miljoen achter op de planning. Daardoor is het effect van de notionele intrest groter dan verwacht ( slechts 4.8 % stijging versus 14.6 % ). Bovendien zet ze aan tot misbruik : zie Electrabel. Maar deze laatste zegt alleen maar zijn " geldbeheer te optimaliseren". Zij die deze maatregel nog steeds verdedigen zeggen : We krijgen daardoor sterker vennootschappen en dus minder faillissementen. Als er misbruiken zouden zijn, dan moeten we dat verhinderen. Een groter belastingvoordeel voor vennootschappen, daar is toch niets pervers aan. Het is nog te vroeg voor definitieve cijfers. Aldus Open VLD'er Luk Van Biesen. En het VBO vindt de controverse er rond voorbarig en slecht voor ons imago in het buitenland.

Bron : Knack dd 23/1/2008. Zegt Elio Di Rupo : De notionele intrest kost veel meer dan onze voorstellen om de koopkracht te verhogen ( De PS heeft de maatregel in 2005 wel mee goedgekeurd ). Reynders gaf later toe dat de minderinkomsten 4 x hoger zal liggen ( 2.4 miljard ipv 600 miljoen Euro). Maar er zijn de zogenaamde terugverdieneffecten : bijkomende werkgelegenheid ). Natuurlijk bereikten de kapitaalsverhogingen in 2006 en 2007 ongekende hoogten, niet alleen in zeer grote maar in alle bedrijven met verstandige adviseurs, die fiscale " spitstechnologie " hoog in hun vaandel voeren. Voor hen was dit een godsgeschenk. Als minister van Begroting zoekt Leterme naar 3.5 miljard Euro om het budget 2008 in evenwicht te krijgen. En is er dus geen ruimte voor het sociaal beleid, de verhoging van de koopkracht, etc. Het drama is dat men zelfs geen notie heeft van alle effecten  van de notionele intrest.

Bron : De Morgen dd 25/1/2008. Spa en Ecolo , gesteund door de PS, geven af op de notionele intrest, het troetelkind van de liberalen en dienen een wetsvoorstel in om de vermeende ontsporingen ervan in te dijken.  Want succes en misbruiken zitten dicht bij elkaar. Ze willen als resultaat van de maatregel geen ontwijkingsgedrag, maar effectieve investeringen en vooral nieuwe jobs via technische bijsturingen. Een nieuw soort misbruik noemt men de " double dip " techniek. Bedrijven lenen geld ( intrest aftrekbaar ) en brengen dat in bij een dochter als eigen kapitaal ( intrest opnieuw aftrekbaar ). Reynders kreeg de volle lading maar repliceerde dat er geen bewijzen zijn van misbruiken, maar dat er wel meer toegenomen buitenlandse investeringen genoteerd werden, meer jobs en meer inkomsten voor de fiscus. En dat de PS de maatregel mee gestemd heeft. Het grote probleem is dat er heel weinig cijfers zijn over de werkelijke inkomsten en uitgaven van de maatregel.

Hvandeker : Hallucinant is het te lezen dat men politiek bedrijft zonder zicht op echt cijfermateriaal. Het blijft allemaal een beetje gissen. En dat men maatregelen aanvalt die men mee heeft gestemd. En dat de mogelijkheid groot is dat er inderdaad te weinig geld is voor het sociaal beleid wegens " ontsporingen ", " ontwijkingen " , " spitstechnologie " en " oneigenlijk gebruik " op het gebied van de notionele intrest.

Om af te ronden : Prijsverhogingen van Electrabel, afgeschreven kerncentrales, notionele intrest voordelen : kan iemand mij vertellen of het de bedoeling was van onze overheid dat alle water naar de zee vloeit. Kan iemand mij vertellen hoeveel extra tewerkstelling de N.I. bij Electrabel  heeft opgeleverd ? Een dossier om op te volgen, toch ?

Er is dus geen geld en we weten waarschijnlijk hoe dat zou kunnen komen.

Grote bedrijven brengen CO2-emissies toeleveranciers in kaart

BROOKLIN, CANADA, 22 januari 2008 (IPS) - Hoeveel koolstofdioxide produceert u door een pc of een flesje frisdrank te kopen? Straks is dat perfect uit te rekenen, want grote bedrijven als Dell en PepsiCo beginnen de uitstoot van hun toeleveranciers precies in kaart te brengen. Hun aandeelhouders willen die informatie hebben en de bedrijven zelf gaan ervan uit dat ze vroeg of laat een koolstoftaks zullen moeten beginnen te betalen.

Naast Dell en PepsiCo nemen ook Hewlett Packard, L'Oreal, Cadbury Schweppes, Nestlé, Procter & Gamble, Tesco, Imperial Tobacco en Unilever de komende maanden deel aan een pilootproject van het Carbon Disclosure Project (CDP). De onafhankelijke Britse organisatie ontwierp een gestandaardiseerde methode om de uitstoot van koolstofdioxide in de hele productieketen te meten.

Koolstoftaks

“Investeerders eisen dat bedrijven weten hoeveel broeikasgassen ze produceren en consumenten willen dat bedrijven groener worden”, zegt Paul Dickinson, de directeur van het CDP. “We evolueren naar een wereldwijde prijs voor de uitstoot van koolstof en wij helpen bedrijven zich daaraan aan te passen.”

De uitstoot van koolstofdioxide en andere broeikasgassen draagt bij tot de opwarming van de aarde. De klimaatverandering leidt tot meer stormen, droogte en overstromingen. Dat kan de wereld miljarden gaan kosten. Maar veel economen en beleidsmakers gaan ervan uit dat bedrijven en individuele verbruikers hun uitstoot maar fors zullen beginnen te verminderen als ze daar echt toe gedwongen worden. Een koolstoftaks, een belasting op de uitstoot van koolstofdioxide, is het voor de hand liggende instrument daarvoor.

Tot hiertoe weten weinig bedrijven hoe groot hun uitstoot is. “Wij proberen dat te veranderen”, zegt Dickinson, “want als de bedrijven hun uitstoot niet meten, kunnen ze ook geen beleid voeren om minder te gaan vervuilen.”

De bedrijven in het pilootproject, de Supply Chain Leadership Collaboration (SCLC), zullen elk tot 50 toeleveranciers vragen een gestandaardiseerde vragenlijst in te vullen. De gegevens moeten die bedrijven en de grote concerns helpen strategieën te ontwikkelen om hun productie van koolstofdioxide te verminderen. Na de testfase hoopt het CDP het programma uit te breiden tot de tienduizenden bedrijven die meedraaien in alle belangrijke productieketens.

De deelnemende bedrijven klinken enthousiast. "De samenwerking zal ons een fantastisch inzicht geven in mogelijkheden om onze uitstoot en die van onze productieketen te verminderen”,  zegt Tod Arbogast, directeur Duurzaam Ondernemen van Dell. Volgens Dickinson realiseren de bedrijven zich dat ze hun uitstoot kunnen verminderen door efficiënter om te springen met energie. En op die manier kunnen ze ook hun productiekost doen dalen.

Hvandeker : Het bewustzijn dat het zo niet verder kan groeit gestaag maar zeker. Enkele jaren geleden was daar nog geen draagvlak voor, jammer genoeg. Maar het is ook hoge tijd, toch ?

" Zoveel groene inspanningen gaan onze economie verlammen. Onmiddellijk nadat voorzitter van de Europese Commissie Manuel Barroso niet zonder trots de EU klimaatplannen bekend had gemaakt, hieven ook in ons land en waarschiijnlijk unisono ondernemersbonden en andere drukkingsgroepen hun overbekende klaagzangen aan. Maar dat er steeds meer slimme bedrijven zijn die dat anders bekijken, als een opportuniteit eerder dan als een bedreiging, wordt ook steeds duidelijker en vanzelfsprekender. Enkele voorbeelden mogen dit verduidelijken en dan gaat het niet om bouwers van zonnepanelen, windmolens, roetfilters maar over bedrijven welke geëvolueerd zijn in hun denken en produceren met de nodige commerciële feeling, kritische en slimme aandeelhouders en hopelijk ook aandacht voor het klimaat, het milieu en hoe we in de toekomst met onze energie zullen omgaan.

1. Volvo Europa Truck: Het eerste CO2-neutrale autobedrijf ter wereld. De productie van de vrachtwagens is dus CO2 neutraal. 3 windturbines, hernieuwbare energie uit een Franse waterkrachtcentrale, verwarming uit biomassa, zonnepanelen, betere isolatie, grotere ramen ... hebben hierin een bijdrage geleverd. Milieuvriendelijk en een competitief voordeel zijn het resultaat. En een voorbeeld voor andere geïnteresseerden.

2. Umicore : 75 % van het R&D budget gaat naar milieutechnologie, productie van katalysatoren, schijfjes voor zonnecellen, onderzoek naar brandstofcellen ( leveren metalen voor cellen waarin met waterstof en zuurstof electriciteit wordt opgewekt met als enig bijproduct water) , expertise omtrent herlaadbare batterijen voor groenere auto's en de grootste installatie ter wereld voor de recyclage van edele metalen. Alsook een convenant met de regering om de historische vervuiling aan te pakken. Een van de basisideën is het besef dat de aarde en haar grondstoffen niet onuitputtelijk zijn en hergebruik steeds meer in beeld moet komen. Want vele consumenten vragen naar nieuwe, groene technologieën.

3. Young Budget Homes, een bouwer van passiefhuizen. Gaandeweg kwam het besef dat dit niet alleen commercieel goed was voor ons maar ook voor de klanten : het is iets duurder bij de aanschaf, maar als je de premies meerekent hou je reeds vanaf het 1ste jaar geld over. Een houten geraamte, een veel lagere energiefactuur, subsidies en belastingaftrek zorgen ervoor dat je jaarlijks voor 7.000 Euro goedkoper " leeft " dan je buurman in een meer traditioneel gebouwd stenen huis van dezelfde omvang. Dit bedrijf staat momenteel op Batibouw met zijn PassiefPlus huis , het eerste sleutel op de deur huis dat 0 Euro energie verbruikt.    

Hvandeker : Is het pr ? Natuurlijk. Is het imago ? Ja. Is het greenwashing ? Ik denk het wel. Maar sommige van deze bedrijven hebben ook een historische ecologische schuld te vereffen en zijn er zich van bewust geworden dat het zo niet verder kon en dat groene zaken ook goede zaken kunnen zijn, en nog goed voor het milieu ook. Ze beseffen, in tegenstelling met nog heel veel andere bedrijven, dat een radicale omslag nodig is. Ze hebben mijn voordeel van de twijfel maar ben er nagenoeg zeker van dat ze nooit meer zullen en kunnen terugkeren naar de oude situatie. En dat de 21ste eeuw , de eeuw wordt van de ecologie en het ecologisch produceren.       

Wat nog niet wil zeggen dat de maatregel zomaar mag afgeschaft worden, zoals de energieleveranciers ( natuurlijk ) vragen. Want een nieuwe regeling zal altijd winnaars en verliezers hebben. Denken we maar aan de grotere gezinnen, gezinnen met een laag inkomen, de belastingbetaler die allen in het verliezende kamp zullen terechtkomen. De winnaars kennen we dus ook.

Daarom dat de Vlaamse regering " gaat nadenken " over alternatieven, want ook zij vinden dit systeem helemaal fout. Maar het alternatief dient wel sociaal en ecologisch juist te zitten. Er zijn mogelijkheden genoeg. Kijk eens even in het Fonds ter Reductie van Grote Energieuitgaven, dat geld ( zo'n 50 miljoen Euro ) ligt daar te niksen. En wacht er niet te lang mee, want met de gratis stroom is nagenoeg alles mis.

a.    Ben jij ook iemand die niet langs de kant van de weg blijft staan zeuren , maar iets aan de situatie tracht te doen ? Bouw dan mee, met KWB, aan je eigen zonnecollector : je kent zeker de voordelen van zo'n ding. Maar er worden ook voorafgaande informatieavonden georganiseerd :

Maandag 11/2/2008 in de LindePoort, Begijnenstraat 18/1 te Mechelen ; Dinsdag 12/2/2008 in De Stroming, Nationalestraat 111 te Antwerpen ; Woensdag 13/2/2008 in Kamp C, Britselaan 20 in Westerlo.

De avonden starten om 19 u30 en zijn gericht naar alle geïnteresseerden die later op het jaar ( 17 en 18 mei 2008 ) hun eigen zonnecollectoren willen bouwen. Maar ook andere geïnteresseerden zijn van harte welkom. Alle deelnemers krijgen een fiche met oa een gedetailleerd overzicht van de kosten, de exacte samenstelling van een collector, het aantal collectoren dat ze zullen nodig hebben, etc. Een echte aanrader voor wie wil besparen op energie en zijn steentje bijdragen tot vermindering van de CO2 uitstoot. De prijs is zoals altijd bij KWB erg democratisch : 3 Euro, leden 2 Euro ter plaatse te betalen.

Verdere inlichtingen : 014/403304 Inschrijven : 014/403300

b.   Serge De Gheldere, Belgisch " klimaatambassadeur " van Al Gore, praat over de teloorgang van onze blauwe planeet en de initiatieven die we kunnen ondernemen om hieraan een halt toe te roepen. Op dinsdag 18 maart in zaal De Stroming, Nationale straat 111 te Antwerpen zal hij het hebben over :

1. De meest recente gegevens in verband met de opwarming.

2. Op zoek naar de oorzaken : wat, waar en waarom loopt het fout

3. Mogelijke oplossingen.